Introducción
La destrucción del monopolio comercial español, como parte de los procesos
independentistas revolucionarios de las primeras décadas del siglo xix,
constituye un elemento fundacional de las construcciones ideológicas nacionalistas
desde los orígenes de las historiografías en América Latina. En el caso argentino,
Esteban Echeverría (1951) destacó las
virtudes de la “libertad de comercio” inaugurada por la Revolución de Mayo y sus
beneficios para el desarrollo agrario, particularmente la valorización de las
producciones bonaerenses gracias “a la concurrencia del extranjero en demanda
de
esos frutos, y al aprecio y estimación que de ellos hace” (p. 214). También Bartolomé Mitre (1940) le otorgó un lugar
preponderante al comercio, caracterizando al puerto de Buenos Aires como un espacio
naturalmente predispuesto para un desarrollo mercantil, pero que era impedido
por un
sistema colonial monopólico que obstruía esta potencia, reflejada en una exclusión
de la concurrencia y una supresión de la navegación. Por su parte, Vicente Fidel López (1964) señaló el esfuerzo
español por “alejar el comercio marítimo” y “el conato con que naciones marítimas
le
disputaron a España el comercio y las entradas del Río de la Plata” (pp. 11-13).
Luego de ellos, Ricardo Levene (1962)
desarrolló estos planteamientos, otorgándole una “función revolucionaria” al puerto
de Buenos Aires.
Frente a estas primeras hipótesis, un conjunto de investigaciones comenzó a mostrar
que, en lugar de un final abrupto -causado por las independencias-, el control
del
comercio español sobre sus colonias sufrió una lenta erosión que permitió el
progresivo establecimiento de vínculos comerciales entre puertos extranjeros y
las
colonias españolas americanas. En este sentido, aunque el contrabando fue siempre
un
elemento de peso, se probó que vínculos legalmente establecidos, aunque limitados
por la corona española, sirvieron como plataforma para nuevos desarrollos del
tráfico con puertos extranjeros (Fisher,
2011; Segreti, 1987; Walker, 1979).
Para el caso del Río de la Plata, el comercio con puertos no españoles es manifiesto
desde los orígenes de su navegación, a fines del siglo xvi, autorizado por
medio de licencias específicas. Es notorio su crecimiento para la segunda mitad
del
siglo xvii, mediante el contrabando, fundamentalmente holandés (Moutoukias, 1988), y a principios del
xviii, con el tráfico legal (e ilegal), auspiciado por los asientos de
esclavos, otorgado primero a los franceses y luego a los ingleses, a los que se
sumaba el contrabando británico desde Colonia de Sacramento (Jumar, 2002, 2012).
Pasada la segunda mitad del siglo xviii, aunque la navegación española
recuperó territorio, en el marco de una continuidad estructural (Moutoukias, 1995), la presencia extranjera
retomó su incidencia desde fines de la década de 1770 al calor del ciclo de guerras
inauguradas por las revoluciones estadunidense y francesa (García-Baquero, 1972; Villalobos, 1962); la libertad de tráfico de esclavos y el comercio por
vía de ensayo con colonias extranjeras, con su apelación a la
portuguización (Malamud,
1985; Silva, 1996) y
españolización de los navíos, entre 1791 y 1795 (Silva, 1990); el comercio con neutrales, en
1797 (Schlez, 2013; Silva, 2013); el comercio provisorio con extranjeros, en 1809
(Gelman, 2010; Schlez, 2018), y el proceso revolucionario, desde 1810 (Silva, 2010).
Y aunque la historiografía argentina advirtió desde sus orígenes que el monopolio
mercantil representó una de las herramientas fundamentales de la dominación española
en sus colonias, las investigaciones posteriores probaron su debilidad constituyente
en el Río de la Plata y su permanente erosión a lo largo de los siglos, lo que
se
convirtió en uno de los fundamentos de la crisis colonial. No obstante, persiste
una
pregunta que aún no encuentra una respuesta definitiva en torno al periodo, etapa
o
proceso por el cual el monopolio español fue herido de muerte: ¿Fueron las
independencias las que aniquilaron este sistema comercial? o ¿debemos referirnos
a
procesos tales como la libertad del tráfico de negros, el comercio con neutrales
o
los reglamentos provisorios de comercio con extranjeros?
Aunque nuestro trabajo no se proponga ofrecer una respuesta acabada a esta
interrogante, intentaremos realizar un aporte a la cuestión retomando un antiguo
observable de la historiografía: las entradas y salidas de buques comerciales
de
ultramar al complejo portuario rioplatense. En este sentido, puesto que el elemento
central del monopolio implicaba la exclusión del tráfico de las naciones
extranjeras, apelaremos a esta forma de aproximarse al problema con el objetivo
de
ponderar la capacidad española para excluir a sus competidores de los mercados
americanos, en uno de los periodos más agudos de la guerra, cuando Napoleón
bloqueaba el continente europeo y los británicos buscaban contrarrestar su poder
mediante la invasión del Río de la Plata en 1806 y 1807.
El tráfico portuario rioplatense durante las invasiones inglesas: una tarea
pendiente
El estudio del tráfico marítimo rioplatense posee una larga tradición en la
historiografía argentina, que se remonta a fines del siglo xix con los
trabajos de Lamas (1892a, 1892b), concentrados en la última década del
siglo xviii y desde 1803 a la primera mitad de 1806. En ellos observa “una
considerable disminución del comercio del Río de la Plata con los puertos españoles
operada en 1805 y 1806, a consecuencia de la guerra con Inglaterra, y el aumento
del
comercio con los puertos extranjeros europeos, Estados Unidos, Brasil y costa
de
África” (Lamas, 1892b), pp.
135.1
Posteriormente, Ravignani (1952) y Levene (1962) presentaron breves series
estadísticas del movimiento portuario de Buenos Aires y Montevideo entre 1792
y
1796, las que tenían por objetivo evaluar el éxito de las reformas borbónicas,
tarea
para la cual se apeló a los datos presentados por el administrador de la Aduana
de
Buenos Aires.2 Ya en la década de
1970, mientras que Garavaglia (1970) presentó
series acotadas al ingreso de buques al Río de la Plata para el periodo 1779-1783,
Emanuel García (1973) analizó las salidas
porteñas entre 1789 y 1791, dando un salto cualitativo en cuanto a la metodología
para el estudio del movimiento portuario, apelando a los registros de navíos del
Archivo General de la Nación de Buenos Aires y del Archivo General de Indias de
Sevilla. Posteriormente, continuando la metodología de cotejar documentación
sevillana y rioplatense, Silva (1978, 1984) inició sus análisis dedicados a aspectos
particulares como la presencia estadunidense y el comercio con Hamburgo, para
luego
avanzar en el estudio general del tráfico con España y los principales puertos
extranjeros, aportando series de entradas y salidas de buques de Montevideo para
el
periodo 1792-1810 (Silva, 1993). Allí enumeró
los puertos de origen y destino de los buques, por lo que ofreció valiosa
información en torno a la erosión del monopolio gaditano, aunque no presentó datos
para el Río de la Plata en 1807. Pese a ello, su trabajo describe el proceso de
“apertura del Río de la Plata al tráfico internacional” (Silva, 2013, p. 315) que, fundamentalmente desde la guerra
anglo-española de 1796, conectó a Buenos Aires y Montevideo directamente con los
principales puertos del mundo. Asimismo, a través de un pormenorizado análisis
del
tráfico portuario desde 1808, describió el proceso mediante el cual Buenos Aires
se
convirtió, por sobre su par oriental, en base del movimiento mercantil y naviero
vinculado al extranjero (Silva, 2010, p.
204).
Con metodologías y fuentes similares, Bentancur
(1997, 1998) reconstruyó el tráfico
portuario de Montevideo a fines de la dominación española, entre 1791 y 1814.
No
obstante, la imposibilidad de estudiar el comercio durante la ocupación británica
a
través de fuentes españolas (los registros de navíos y los libros de entradas
y
salidas de buques, principalmente), le impidió ofrecer datos cuantitativos para
1807. Pese a ello, los estudios de Silva y Bentancur mencionaron la existencia
de
una fuente alternativa que podía contribuir al estudio del tráfico en aquella
coyuntura: el periódico británico, establecido en Montevideo, The Southern
Star/La Estrella del Sur, que publicó sistemáticamente las entradas y
salidas de barcos durante la ocupación británica.3
Por su parte, Coria (1992) presentó datos del
movimiento portuario para el periodo hispánico (1768-1810), agrupando en lustros
su
información. Aunque su periodización incluye los años 1806 y 1807, los registros
de
navíos del Archivo General de la Nación de Buenos Aires, excluyendo Montevideo
y
cualquier cruce con otro tipo de fuentes, se tornan insuficientes y no permiten
tomar por válidos sus resultados. Ya en este siglo, el programa de investigación
que
puso en marcha Fernando Jumar (2002, 2004, 2012) nos permitió un pormenorizado acercamiento al tráfico marítimo
rioplatense, desde sus orígenes hasta la sanción del Reglamento de Libre Comercio.
Posteriormente, sus estudios fueron continuados por Maximiliano Camarda (2013), quien analizó la circulación de navíos del
complejo portuario rioplatense en el periodo subsiguiente, entre 1778-1806.
Cuestionándose en qué medida las transformaciones institucionales impactaron en
los
cambios sufridos por los circuitos ultramarinos, una mirada de largo plazo -que
abarcó el tráfico marítimo entre 1680 y 1806- le permitió discutir las hipótesis
que
otorgaron a las reformas borbónicas un lugar determinante en el crecimiento del
comercio rioplatense.444 No
obstante, puesto que finalizó su periodización en 1806, tampoco encontramos allí
un
análisis del periodo de las invasiones británicas, algo que también ocurre con
una
importante cantidad de estudios que concentraron su mirada en la etapa posterior
a
la revolución de independencia, los que se interrogaron por las características
de
los circuitos comerciales inaugurados por la Junta de gobierno de 1810 (Brown, 2002; Kroeber, 1967; Nicolau, 1995;
Silva, 2001, 2010; Torre, 1996, 1999).
En este sentido, los estudios dedicados al comercio entre Gran Bretaña y el Río de
la
Plata, incluso aquellos enfocados en el estudio del transporte marítimo inglés
al
Río de la Plata (Albion, 1963), a pesar de
notables monografías dedicadas al problema de conjunto (Pearce, 2007), no ofrecen datos estadísticos respecto del
tráfico portuario para fines del siglo xviii y principios del xix
(Schlez, 2017).
Por su parte, aunque prácticamente la totalidad de los estudios dedicados a las
invasiones inglesas reconocieron al comercio como su motor principal, ninguno
de
ellos se dedicó al tráfico mercantil que el ataque militar desencadenó. Entre
las
escasas referencias sobre el tema, se destaca un dato sistemáticamente repetido:
una
invasión acompañada por una enorme flota mercante de entre 100 (Bentancur, 1998, p. 226; Hughes, 2013, p. 85; Roberts,
2006; Street, 1967); y 150 navíos
(Crouzet, 1958). El problema de este dato
es que la afirmación original, realizada por Roberts hace ochenta años, no señaló
la
fuente que sustentó su aseveración, mientras que quienes la retomaron se limitaron
a
realizar la cita de autoridad sin verificar el origen de la afirmación.5 La excepción es Crouzet (1958), quien apeló a los datos
ofrecidos por los customs británicos, pero no avanzó en una
descripción de los puertos de origen, ni tampoco en el análisis del destino que
tuvieron los buques invasores luego de abandonar el Río de la Plata. Y aunque
mencionó la apertura de los puertos a buques neutrales durante la invasión, no
describió ni ponderó su participación.
Objetivos, metodología y fuentes
El balance historiográfico nos muestra que, en el Río de la Plata:
a) el monopolio mercantil español se caracterizó por su
incapacidad para restringir la presencia extranjera desde sus periodos fundacionales
-en los siglos xvi y xvii-; b) en el siglo
xviii la corona española intentó resolver esta falencia por medio de
reformas políticas y administrativas, con resultados contradictorios e insuficientes
frente al ciclo de guerras iniciado en 1779, que devolvió el protagonismo al tráfico
con puertos extranjeros.
Sin embargo, en este desarrollo no se han realizado análisis sistemáticos del tráfico
comercial portuario durante el periodo de la invasión británica a Buenos Aires
y
Montevideo -entre junio de 1806 y septiembre de 1807- por lo que no podemos ponderar
su lugar en este proceso. Probablemente, este vacío historiográfico encuentra
su
origen en la imposibilidad de observar dicho tráfico mediante la documentación
española (de ambos lados del Atlántico), usualmente utilizada para el estudio
del
comercio colonial debido a que no registró el movimiento portuario durante la
ocupación extranjera.
Nuestro artículo busca superar estos problemas a partir de una aproximación al
tráfico portuario rioplatense durante la invasión inglesa al Río de la Plata,
recurriendo a documentación serial oficial, publicaciones periódicas y fuentes
cualitativas, como correspondencia y memorias de los actores, tanto británica
como
española. En The National Archives (tna), en Kew, Londres, Gran Bretaña,
recurriremos a los Records of the Boards of Customs, Excise, and Customs and Excise,
and HM Revenue and Customs (cust) de Gran Bretaña e Irlanda.
Particularmente, los States of Navigation, Commerce and Revenue (cust 17),
los Ledgers of Imports Under Countries británicos (cust 4) y los libros de
comercio exterior de Escocia (cust 14) e Irlanda (cust 15), todos
para los años 1806 y 1807. Asimismo, intentaremos completar los datos ausentes
y
lagunas a partir de informes privados del Privi Council (Exports to River Plate.
Restitution of Seized Property, 1807 (PC 1/3763) y de la correspondencia entre
los
jefes militares en el Río de la Plata y el gobierno británico (tomadas del ya
clásico repositorio War Office, 1/162, tna), y de comerciantes monopolistas
españoles, tomadas de la colección Papers of the Government of Buenos Ayres. English
Invasions, resguardada en la British Library, y del Archivo General de la Nación
de
Montevideo de Uruguay (agn-u).
Para el Río de la Plata, utilizaremos el libro maestre de entrada de buques del
periodo 1805-1818 (Fondo Archivo General Administrativo, Capitanía del Puerto),
los
Registros de Navíos de 1806 (Fondo Ex Archivo y Museo Histórico Nacional, Aduana
de
Montevideo, ambos en agn-u), y los archivos del cabildo de Buenos Aires,
resguardados en el Archivo General de la Nación, Argentina (agn-a). También
recurriremos al resumen general de los navíos que partieron desde Montevideo a
puertos extranjeros --entre 1802 y 1806--, confeccionado por el responsable de
la
Aduana oriental y resguardado en el Archivo General de Indias, Sevilla
(agi).
Finalmente, apelaremos a fuentes éditas: evaluaremos el periodo de la ocupación
británica de Montevideo a través del ya mencionado periódico The Southern
Star/La Estrella del Sur, que ofreció datos del movimiento portuario
hasta el momento no trabajados por la historiografía, y apelaremos también a
periódicos británicos (The Times, The Caledonian
Mercury), memorias de militares y comerciantes, así como al juicio
realizado al comandante británico, Home Popham, en Londres, luego de su derrota.
El ataque a Buenos Aires: primera derrota del comercio directo por
invasión
A fines del siglo xviii, las colonias españolas de América del Sur
constituían un preciado objetivo para Gran Bretaña y, pese a existir un muy limitado
comercio directo, fruto de permisos coyunturales, los mercados sudamericanos no
estaban al alcance de los comerciantes británicos sino a través del contrabando,
el
fraude y la navegación en buques de otras naciones.666 En este sentido, aunque la invasión al Río de la
Plata, comandada por Popham, Beresford y Baird, fue considerada una aventura militar
individual, se trató de una expedición largamente meditada, e incluso alentada
por
sectores del capital mercantil británico (A full and
correct report of the trial of Sir Home Popham, 1807, p. 212).
El carácter sorpresivo que debía tener la invasión, que incluso fue comunicada a la
propia corona británica cuando ya se encontraba lanzada,7 impidió a los comerciantes británicos sumarse a
ella desde su inicio, por lo que sólo tres buques mercantes se unieron a esta
expedición militar en la isla de Santa Elena, adonde Popham había recalado,
proviniendo desde el Cabo de Buena Esperanza, para sumar fuerzas y tropas para
el
ataque.8 Se convertirían en los
primeros comerciantes en verse beneficiados de la ocupación de Buenos Aires, aunque
representaban una fuerza absolutamente insuficiente para enfrentar la tarea de
reemplazar a sus competidores españoles y abastecer los mercados sudamericanos.
La primera tarea de la que se encargó Home Popham, al mismo tiempo que Beresford
firmaba la capitulación de las fuerzas españolas,9 fue informar a Londres de la toma de Buenos Aires y
convocar a sus comerciantes a acudir masivamente al Río de la Plata.10 Pocos días después, Beresford
decretó la apertura del puerto de Buenos Aires al comercio libre con todas las
naciones del mundo, estableciendo el marco legal para el inicio de la invasión
mercantil.11 No obstante, la
rápida reconquista de las fuerzas españolas -47 días después- abortó el proceso
antes de que este se hubiera puesto en marcha, pues las novedades de la toma
de la capital del virreinato ni siquiera habían llegado a Londres cuando la bandera
británica fue arriada del fuerte de Buenos Aires.
Pero el rechazo de la invasión no provocó la retirada de las fuerzas británicas y
una
enorme flota permaneció bloqueando la puerta del Río de la Plata, esperando
refuerzos para recomenzar el ataque. Desde mediados de 1806, los capitanes de
los
buques neutrales que arribaron a Montevideo comenzaron a informar de la presencia
militar inglesa, que los obligaba a presentar la documentación pertinente para
continuar su viaje al puerto. Por ejemplo, el 22 de junio de 1806, una fragata
hamburguesa divisó una flota de guerra inglesa compuesta por 31 buques.12 Poco después, el 26 de agosto, la
fragata estadunidense Thampor, proveniente de Nueva York, comunicó que los
británicos ya se encontraban bloqueando del puerto rioplatense, informe que repitió
el 14 de septiembre la fragata María, de Baltimore, Estados Unidos. Todos estos
testimonios fueron realizados en Montevideo porque,
efectivamente, el bloqueo británico no les impidió su ingreso.
Sin embargo, no ocurrió lo mismo luego de la derrota de la primera oleada invasora,
cuando la flota inglesa comenzó a retener en Maldonado a los buques neutrales
que
arribaban al Río de la Plata desde octubre de 1806.13 Una fuente cualitativa nos ofrece un panorama general
de la enorme flota invasora en aquella coyuntura: “La flota británica era la más
impresionante que se había visto en el Río desde la expedición del virrey Cevallos.
Cuatro barcos de línea, dos fragatas, dos gun-brigs,14 un barco de suministros, doce
transportes y más de 40 navíos mercantes, tanto neutrales como enemigos,
detenidos por intentar romper el bloqueo, estaban anclados en los caminos”.15
Mientras tanto, las novedades de la conquista, junto a la invitación de Popham a los
comerciantes británicos, llegaron a Londres en septiembre de 1806.16 Desde entonces, se desató una
carrera por enviar buques mercantes al territorio ocupado con el fin de que
las manufacturas se expandieran desde allí a los principales mercados de América
del
Sur. Según los libros de aduana británicos, viajaron al Río de la Plata 51 navíos
comerciales, antes que el año finalizara.17 Puesto que este cálculo se refiere a Inglaterra y Escocia
(excluyendo Irlanda), y no menciona los puertos específicos desde donde
partieron los buques, apelamos a un documento del consejo privado de su majestad
británica (privi council), que poseía entre sus papeles una “Copia
de las Exportaciones salidas hacia el Río Plata (sic) el 4 de octubre de 1806,
tomada de la aduana de Londres” (véase gráfica 1).
Gráfica 1
Buques salidos hacia el Río de la Plata desde las Islas Británicas
(octubre de 1806)
![g1.png](https://alhe.mora.edu.mx/index.php/ALHE/article/download/e1030/1573/6227)
Fuente: Exports to River Plate, Restitution of Seized Property, 1807,
pc 1/3763, tna.
Dicho documento nos muestra que fueron 71 los navíos mercantes los que partieron desde
diversos puertos británicos, entre los que, más allá de la preeminencia de Londres
(30 navíos), se destaca el aporte de Liverpool (once buques), Guernsey-Jersey
(ocho
barcos) y Glasgow (cinco navíos). Asimismo, vemos que también fueron
protagonistas Bristol, Hull, Grismby, y hasta Gales e Irlanda. Y aunque esta
fuente no menciona los puertos irlandeses desde los que partieron los navíos hacia
Buenos Aires, los libros de exportación de ese país nos muestran que lo hicieron
desde Belfast, Dublín y London Derry.18
Estos 71 buques mercantes -que partieron en octubre de 1806- comenzaron a arribar
al
Río de la Plata entre fines de año y principios de 1807, momento en que los
británicos reiniciaron la invasión. Asimismo, en 1807, fueron remitidos otros
17
buques mercantes más desde Inglaterra y Escocia (no poseemos datos de Irlanda,
desde
donde también se registran exportaciones, pero sus libros no especifican datos
de
navegación).19 Por lo tanto,
teniendo en 40 los cuarenta buques comerciales, británicos y neutrales que
aguardaban en el Río de la Plata, más los que partieron desde Gran Bretaña, la
invasión sumaba, entre diciembre de 1806 y febrero de 1807, un total estimado
de 111
navíos mercantes.
Según el testimonio de uno de los capitanes de los navíos mercantes que participaron
en la invasión, ellos fueron “enviados a Buenos Aires como consecuencia de las
atractivas perspectivas planteadas por Sir Home Popham” y, en su gran mayoría,
llegaron a principios de 1807, puesto que, tal como informó el propio Popham de
regreso a Londres, cuando abandonó el Río de la Plata -en la navidad de 1806-
sólo
estaban en el Río de la Plata, provenientes de Inglaterra, el Duke of Kent (al
mando
del capitán Robinson), el Anna (capitán Eastwick al frente, autor de las memorias),
y el
Spring-Grove (a cargo del capitán Greenwood), mismos que permanecieron en Maldonado
bajo el mando
del almirante Stirling (Eastwick, 1891, p.
226). A medida que los navíos mercantes iban llegando, sin posibilidad de
acceder a Buenos Aires debido a su inmediata recuperación por las armas locales
(Bentancur, 1998, pp. 15-16), se sumaron a
la flota militar británica, participando activamente del bloqueo del Río de la
Plata
(Hughes, 2013, p. 110).
En febrero de 1807, las fuerzas británicas iniciaron la invasión y ocupación de
Montevideo, hecho que fue registrado por los libros de la aduana del puerto en
los
siguientes términos: “en 11 de diciembre de 1806 fue el último buque que entró
en
este puerto por el restante del mes y todo el mes de enero estuvimos bloqueados
e
invadidos por los ingleses, los que se apoderaron por asalto de este puerto y
plaza
la madrugada del día 3 de febrero de 1807”.20 Desde entonces, los buques mercantes tuvieron acceso a los mercados rioplatenses,
por lo que concluimos, tal como se
desprende de los datos, hechos y testimonios presentados, que la invasión comercial
británica no recayó, en un principio, sobre Buenos Aires, sino que se desarrolló
al
calor de la ocupación de Montevideo. Es por ello que, teniendo en cuenta el flujo
de
buques mercantes, tanto británicos como neutrales, que hacia allí se dirigieron,
una
mirada más certera nos exige trasladarnos a la Banda Oriental.
Montevideo bajo ocupación británica: del tráfico con neutrales al comercio
directo por invasión
Durante el quinquenio previo a la invasión británica, el Río de la Plata se vinculó
con una importante cantidad de puertos no españoles, fundamentalmente, gracias
al
permiso de exportar mercancías rioplatenses al extranjero a cambio de introducir
esclavos (lo que en las fuentes españolas se denomina producto de
negros y cuya vigencia data de 1791) y al denominado comercio de
ensayo (establecido en 1795). En este sentido, según la documentación de la aduana
de Montevideo, confeccionada por el responsable del puerto y refrendada por el
secretario del Consulado de Buenos Aires, Manuel Belgrano, entre 1802 y 1806
salieron 223 navíos con destinos no españoles (véase gráfica 2).
Gráfica 2
Países de destino de buques salidos de Montevideo dirigidos a puertos
extranjeros (1802-1806)21
![g2.png](https://alhe.mora.edu.mx/index.php/ALHE/article/download/e1030/1573/6228)
Nota: la gráfica señala el número de navíos salidos y el porcentaje
sobre el total.
Fuente: Buenos Aires, 94, agi.
Como podemos ver, entre los principales destinos se destacan los puertos de la actual
Alemania (Hamburgo, Tonning), que recibió 23 barcos que representaron 10% del
total; Francia (Burdeos,
Marsella, Saint Maló, Dunquerque, la isla africana de Mauricio –bajo control
francés–, y Cayena, capital de la Guayana Francesa) destacó con 19 buques (9%);
Reino Unido
con once navíos enviados (5%); Estados Unidos (Filadelfia, Charleston, Newport)
acogió nueve buques (4%) y Portugal (Lisboa, Oporto) cuatro (2%). Lo que da
cuenta de una paridad entre las principales potencias ascendentes, mismas que
buscaban
disputarle a España su monopolio comercial, particularmente la fuerte presencia
de
alemanes (Aristizábal, 2018; Silva, 1984) y franceses. No obstante, los
mayores porcentajes representan una incógnita pues 44% de los navíos (98) partió
hacia
las denominadas colonias extranjeras sin mayor referencia. Y
aunque podemos suponer, como señala la historiografía, que en la mayoría de los
casos la categoría refiere a puertos del Brasil, también es cierto que, muy
probablemente, desde allí continuaron su viaje a diversos puertos del mundo, por
lo que
su destino final no puede ser discernido a partir de esta documentación. Tampoco
conocemos el destino de un 17% de los buques (38) que la fuente consigna como
sin denominación, es decir, que no declararon –o, por lo menos,
no quedó registro–, adónde se dirigían. Finalmente, debemos advertir que este
tipo
de fuente serial no nos permite observar los fraudes de doble registro; es decir,
aquellos navíos que simularon tanto su destino como su nacionalidad, los cuales
salen a
la luz a través de la correspondencia mercantil de los mercaderes. Por ejemplo,
el 5
de octubre de 1803, Dardo Estrada informaba, desde Montevideo, a sus socios en
Londres, Cádiz y La Coruña, que Martín de Álzaga remitía mercancías en la fragata
angloamericana José of Kennebunk, su capitán y maestre, Juan Francisco Agrícola,
advirtiendo que ella partiría:
con Patente, registro y bandera española […] despachado por esta aduana con
dirección a la costa de África a la compra de negros, pero su destino será al
de
Londres con patente, tripulación y bandera americana al cargo de su verdadero
capitán y dueño don Juan Grant que se ha constituido a virtud de los documentos
simulados que se están disponiendo y debe llevar a la mano a defender este
cargamento como suyo propio en cualquiera encuentro o reconocimiento que le
sobrevenga durante su viaje con ingleses y franceses hasta que se realice la
entrega a sus legítimos interesados (Silva,
1990, p. 67).
Sobre el comercio con Gran Bretaña, la fuente nos muestra que, al igual que el resto,
fue llevado adelante como parte de los permisos para los tratantes de esclavos
que,
luego de introducirlos en el Río de la Plata, se encontraban habilitados para
exportar frutos rioplatenses a puertos extranjeros. Fue así como, en 1802, un
navío
se dirigió a Londres; en 1803, viajaron tres a Londres, uno a Falmouth y uno a
Gibraltar; en 1804, cuatro a Londres; en 1805, uno a Norfolk,22 y no hay registros de viajes
al Reino Unido en 1806. Estos datos nos permiten sacar a la luz un tráfico que
se encuentra oculto en las fuentes británicas. En este sentido, revisados los
libros oficiales de exportación e importación entre 1796 y 1806, sólo se registra
un
vínculo comercial con Buenos Aires, en 1800.23 En el interregno de paz entre España y Gran
Bretaña, entre 1802 y 1804, los libros británicos señalan que, en 1803, se
importaron mercancías desde las colonias españolas americanas, por valor de 157
749
libras (valor oficial), al tiempo que se exportaron allí mercaderías por sólo
375
libras, pero no se especifica el contenido de la categoría. Lo mismo ocurre en
1805,
cuando registran comercio con las colonias españolas americanas (impulsado por
ocho
navíos –cuatro británicos y cuatro extranjeros–), mientras que las fuentes escocesas
advierten sobre importaciones provenientes de América del Sur. No obstante, ninguna
especifica los puertos que comprenden ambas categorías. Finalmente, en 1802 y
1804,
el vínculo con el Río de la Plata se encuentra escondido tras la denominación
Indias
Occidentales extranjeras, por lo que, a partir de estos datos, no podemos descartar
vínculos comerciales directos en 1796, 1797 y 1801, años en que también se registra
un volumen mercantil con las Indias Occidentales extranjeras, pero su confirmación
exige el análisis de fuentes rioplatenses.24
Más allá de estas especulaciones, los datos del periodo 1802-1806 muestran que el
violento ataque británico al convoy español que se dirigía a
Cádiz desde Montevideo, a fines de 1804, y que condujo a una nueva guerra anglo-española,
tuvo como
resultado una disminución de la cantidad de navíos mercantes dirigidos a Inglaterra
desde el Río de la Plata en los años inmediatamente posteriores. Asimismo, este
nutrido tráfico de buques neutrales que caracterizaba al puerto de Montevideo,
expresaba el notable repliegue del comercio colonial español luego de esta nueva
declaración de guerra: los dos años siguientes, sólo doce navíos (cinco en 1805
y
siete en 1806) lograron realizar un comercio directo entre la metrópoli y el Río
de
la Plata (Silva, 1993).25 Golpe que no sólo afectó a la dirección del
tráfico marítimo, sino también al transporte que soportaba el tráfico; es decir,
al
pabellón o bandera de los navíos, tal como muestran los registros de los 52 navíos
que se han conservado26 (véase
gráfica 3).
Gráfica 3
Bandera de buques salidos de Montevideo (1806)
![g3.png](https://alhe.mora.edu.mx/index.php/ALHE/article/download/e1030/1573/6229)
Fuente: Registros de Navíos, 1806, Aduana de Montevideo, Fondo Ex
Archivo y Museo Histórico Nacional, agn-u.
A partir de estos registros, se observan las dificultades que atravesaba la
navegación española, ya que sólo tres de los
buques salidos poseían pabellón español. También es significativa la
ausencia de buques británicos en la navegación rioplatense, lo que no implica
que
sus comerciantes y mercancías estuviesen ausentes de los mercados rioplatenses,
pues estas eran traficadas por los propios comerciantes españoles, en
expediciones resultantes del tráfico de esclavos (como vimos más arriba), por
medio de un comercio de reexportación desde Cádiz (Schlez, 2016b), o mediante el comercio de neutrales, a través de
mercaderes y buques estadunidenses (Pearce,
2007; Silva, 1978).
Si avanzamos a 1807, el análisis de los pabellones de los buques
ingresados durante el periodo de la invasión inglesa, con base en la documentación
española (véanse gráficas 4 y 5), nos muestra la permanencia de un amplio número de
navíos extranjeros -no sólo británicos- que continuaron comerciando con el Río
de la
Plata. Ello obedeció a que, al igual que Beresford en Buenos Aires, Auchmuty
autorizó el comercio con neutrales en Montevideo luego de la ocupación de la
plaza.27
Gráfica 4
Bandera de buques entrados a Montevideo (junio, 1806-noviembre,
1807)
![g4.png](https://alhe.mora.edu.mx/index.php/ALHE/article/download/e1030/1573/6230)
Fuente: Libro maestre de entrada de buques, 1805-1818, 4C, núm. 95.
Capitanía del Puerto, Fondo Archivo General Administrativo,
agn-u.
Gráfica 5
Puerto de origen de buques ingresados a Montevideo (junio,
1806-noviembre, 1807)
![g5.png](https://alhe.mora.edu.mx/index.php/ALHE/article/download/e1030/1573/6231)
Fuente: Libro maestre de entrada de buques, 1805-1818, 4C, núm. 95.
Capitanía del Puerto, Fondo Archivo General Administrativo,
agn-u.
No obstante, respecto del pabellón de buques que registra la gráfica 3, debe tenerse
en cuenta que una porción indefinida de los navíos que aparecen como portugueses
son, en realidad, españoles que apelaban a la denominada simulación, o
portuguización, para atravesar los mares como neutrales (Silva, 1996).28 Más allá de esto, es evidente que tanto los puertos
como los buques portugueses (y también los estadunidenses) no abandonaron su
importancia para el comercio rioplatense durante el periodo de las invasiones.
Incluso, también puede advertirse una importante presencia de buques españoles,
que
resistían el avance de sus enemigos. Al respecto, la gráfica 4 muestra los primeros
signos de un incipiente comercio directo entre el Río de la Plata y Gran Bretaña
que, dada las características de la fuente (el libro de entradas de buques de
la
aduana de Montevideo) no puede observarse en toda su magnitud, debido a que las
autoridades portuarias españolas fueron reemplazadas por la administración británica
y hasta después lograron recuperar la información de tan sólo ocho buques
entrados durante la ocupación británica entre febrero y septiembre de 1807.
Ahora bien, si las fuentes británicas nos informan que más de un centenar de buques
se dirigieron al Río de la Plata y la documentación española se torna insuficiente
para comprobarlo -por no existir registros de semejante movimiento- ¿cómo
aproximarnos al tráfico marítimo durante la invasión británica al Río de la Plata?
La respuesta la encontramos, siguiendo las pistas de la historiografía, en el
periódico británico The Southern Star/La Estrella del Sur (1807).
Publicado en Montevideo por los invasores como propaganda de la dominación
británica y la libertad de comercio, ofreció datos sistemáticos del tráfico
portuario en un periodo en que las fuentes españolas no ofrecieron registro alguno,
es
decir, desde la apertura de la aduana controlada por los británicos, el 4 de febrero
de 1807, en un servicio ofrecido “para la información de nuestros amigos
comerciantes”, tal como resumió su editor.29
Aunque la conclusión de los debates metodológicos en torno a la utilización de series
construidas a partir de publicaciones periódicas advierten que estas no dejan
de
constituir un eco más o menos lejano, del movimiento naviero real,30 lo cierto es que la necesidad de
apelar a este tipo de fuentes tiene dos fundamentos sólidos: en primer lugar nos
ofrece un piso mínimo del tráfico mercantil; en segundo, es la única fuente que
nos
permite triangular la información cuantitativa, proveniente de los archivos
británicos, y cualitativa, ofrecida por los actores del proceso (militares y
comerciantes ocupantes) (véase cuadro 1).
Buques ingresados y salidos de Montevideo durante la ocupación británica (4
de febrero-23 de junio de 1807)
Buques
|
Pabellón
|
Cantidad
|
Total
|
Ingresados
|
Británicos
|
67
|
|
|
109
|
|
|
Extranjeros
|
42
|
|
|
|
|
Salidos
|
Británicos
|
32
|
|
|
69
|
|
|
Extranjeros
|
37
|
|
|
|
|
El tráfico portuario de Montevideo sufrió una sustantiva transformación, mediante
un
ingreso masivo de buques británicos, incluso superior al de los navíos de neutrales,
provenientes de puertos de todo el mundo. No obstante, teniendo en cuenta que
desde
el Reino Unido partieron, entre 1806 y 1807, unos 88 buques mercantes, pareciera
que
los datos subrepresentan este total, puesto que confirman el ingreso de sólo 67
navíos británicos. Ello puede obedecer a diversos motivos, no necesariamente
excluyentes entre sí. En primer lugar, y teniendo en cuenta las ya mencionadas
características de la fuente, es posible que La Estrella del Sur no
haya publicado el tráfico marítimo completo. En segundo, es posible que un buque
mercante haya llegado efectivamente al Río de la Plata pero que no haya ingresado
al puerto, ni haya descargado sus mercancías. Por un lado, esta posibilidad se
fundamenta en los
numerosos testimonios que señalan el pequeño tamaño del mercado montevideano y
su
rápido abarrotamiento; por otro, la decisión que tomaron una importante
cantidad de comerciantes ingleses ante la situación de esperar a que las armas
británicas produjeran la caída de Buenos Aires, manteniendo sus mercancías en
los
buques. El testimonio del comerciante español Martín de Álzaga,
esgrimido desde Montevideo, en marzo de 1807, sostiene esta posibilidad: “Antes
contaban conquistar esa Capital (Buenos Aires, n. del a.) […] pues hasta los
comerciantes no querían descargar para llevar a esa sus cargamentos […] Ya son
70
las embarcaciones mercantes, y todas de mucho valor, sin que puedan vender aquí
sino
muy pequeñas partidas que no les dan para los gastos de los buques”.31
Asimismo, sabemos que, en junio de 1807, cuando se ultimaban los preparativos para
la
invasión de Buenos Aires, una flota de 30 buques mercantes, que no habían descargado
en Montevideo, aguardaban la posesión de la capital del virreinato, tal como se
desprende del testimonio del brigadier general Craufurd:
Cada preparación se estaba
realizando para continuar con toda la expedición contra Buenos Aires [...]
El puerto
de Montevideo estaba literalmente lleno de barcos: tenía la apariencia de un
bosque
de invierno. Más de una treintena de embarcaciones eran comerciantes, que se
encontraban allí hasta que nuestra posesión de Buenos Aires les permitiera
proceder
a ese mercado, ya que era imposible disponer de sus cargamentos en este lugar
(Craufurd y Whitelocke, 1808, pp.
115-116).32
Tras la derrota de la invasión a Buenos Aires, La Estrella del
Sur (11 de julio de 1807) publicó su último número, anunciando que “una
cesación de hostilidades entre las fuerzas Bretánicas (sic) y Españolas se ha
convenido en este Río de la Plata”.33 Por lo que estos 30 buques, que vieron frustrados sus
intentos de descargar sus mercancías en Buenos Aires debido a la derrota militar
británica, se vieron obligados a liquidar sus productos en Montevideo, gracias
a que
Whitelocke logró obtener, en su capitulación, un plazo de dos meses para que las
fuerzas invasoras abandonasen la Banda Oriental.
Es decir que la diferencia entre el total de buques que aparecen salidos de Gran
Bretaña (un mínimo de 88, según las fuentes británicas) y los efectivamente
ingresados en Montevideo (67, según The Southern Star) podría
obedecer a que una cierta cantidad (unos 30, como planteó Craufurd) habría esperado
avanzar directamente sobre Buenos Aires; pero, después del fracaso militar inglés,
habría descargado en Montevideo durante el periodo que va desde la salida del
último número de The Southern Star, el 11 de julio, y “la mañana del
día 9 de septiembre de 1807”,34
cuando los británicos finalmente desalojaron Montevideo. En este punto ciego,
de dos
meses de duración, para el cual no poseemos datos sobre el tráfico marítimo (con
excepción de los informes cotidianos de los comandantes militares sobre la
recolección de impuestos y las ventas en Montevideo) habría ingresado un número
importante de buques, que nuestro trabajo no logra cuantificar, más allá de las
especulaciones planteadas.35
Estos informes prueban, junto con el testimonio de los comerciantes españoles, que
la
derrota militar británica desató dos meses febriles en términos comerciales, debido
a que los mercaderes ingleses, enterados de que ya no podrían acceder directamente
a
Buenos Aires, liquidaron sus mercancías en Montevideo, en una etapa que la
historiografía denominó como de liquidación o baratillo.36 En palabras del Consulado de Buenos Aires, el
ejército invasor aspiraba “a nuevos contratos que sólo llevan el fin del monopolio”,
acusación que muestra la gravedad del hecho que se estaba desarrollando luego
de la
victoria española.37
Por otro lado, volviendo a los datos ofrecidos por el cuadro 1, el que aparezca una
menor cantidad de buques salidos de puerto en relación con los ingresados, obedece
al mismo elemento histórico y político: la derrota militar y la obligación de
evacuar Montevideo, en septiembre de 1807, no sólo implicó la falta de registro
sistemático de todo movimiento mercantil, sino también el abandono masivo de la
región, por parte de los buques mercantes y la flota militar. En ese sentido,
el
multitudinario abandono de Montevideo implicó la salida de dos centenares de
navíos.
Teniendo en cuenta estos elementos, consideramos que los datos
ofrecidos por el Southern Star representan un mínimo que, de
acuerdo con las fuentes cualitativas, fue ampliamente sobrepasado, y aunque su
representatividad cuantitativa puede ser cuestionada, nos ofrecen una serie de
datos
que ilumina particularmente el movimiento comercial durante la ocupación británica
de Montevideo (véanse gráficas 6 y 7).
Gráfica 6
Puerto de origen de buques entrados a Montevideo (4 de febrero-23 de
junio de 1807)
![g6.png](https://alhe.mora.edu.mx/index.php/ALHE/article/download/e1030/1573/6232)
Fuente: The Southern Star/La Estrella del Sur
(1807).
Gráfica 7
Puerto de destino de buques salidos de Montevideo (4 de febrero - 23
de junio de 1807)
![g7.png](https://alhe.mora.edu.mx/index.php/ALHE/article/download/e1030/1573/6233)
Fuente: The Southern Star/La Estrella del Sur
(1807).
Las gráficas 6 y 7 muestran un cambio fundamental respecto del quinquenio previo a
la
invasión, con el establecimiento de un comercio directo, con cierta regularidad,
y
cuantitativamente muy superior a cualquier precedente, entre el Río de la Plata
y
los puertos británicos. Asimismo, se observa una permanencia en la importancia
de
los puertos del Brasil y Estados Unidos, aunque se hace evidente un retroceso
del
vínculo con Alemania, explicado, probablemente, por los impuestos que los británicos
exigieron a las principales importaciones desde allí provenientes, que virtualmente
imposibilitaron la continuidad de dicho tráfico.38
Finalmente, junto con el establecimiento del comercio directo con Gran Bretaña y la
completa apertura del puerto a todas las naciones, la ocupación británica produjo
una interrupción del vínculo regular entre el virreinato del Río de la Plata y
la
metrópoli española. En este sentido, llama la atención que los buques que partieron
del Río de la Plata se hayan dirigido a tres espacios políticos, el Reino Unido,
Brasil y Estados Unidos, aunque amplios en términos geográficos, vinculados entre
sí
política e históricamente. Pasemos, entonces, a evaluar la cuestión de los
retornos, una vez que los navíos abandonaban el Río de la
Plata.
La cuestión de los retornos
Los libros de importación de Gran Bretaña (que no incluyen Irlanda)
confirman el regreso de tan sólo 29 buques provenientes del Río de la Plata, en
1807.39 Asimismo, es un dato
confirmado por la correspondencia que una serie de navíos mercantes regresó a
Londres, puesto que funcionaron como correo de la comunicación entre los generales
en Montevideo y el gobierno de su majestad.40 No obstante, cuestiones metodológicas e históricas nos
impiden un análisis fiable de los retornos de buques desde el Río de la Plata
a los
puertos del Reino Unido. Veamos estos aspectos que atañen a las fuentes existentes
y a los mecanismos comerciales que la derrota de la invasión puso en marcha.
En primer lugar, ya nos hemos referido a que la victoria española impuso a los
comerciantes británicos la necesidad de liquidar sus mercancías. Esto implicó
venderla a precios bajos, por un lado, y entregarla en consignación, ofreciendo
la
posibilidad de pagarla en plazos; por el otro, ya sea con moneda o con mercancías
americanas, fundamentalmente cueros. Existen numerosos testimonios de este tipo
de
ventas en las fuentes rioplatenses, como se observa en el copiador de cartas de
Domino de Ugalde, en el que se asegura que “en esta [Montevideo] están haciendo
un
negocio loco los de esta y los que han venido de esa [Buenos Aires]”41 y que “un comerciante inglés que
conozco mucho tiempo hace me quería vender por 30 mil pesos de efectos para pagar
a
los tres meses”, en momentos en que los invasores “están preparando para evacuar
esta plaza y están vendiendo todas las cosas más baratas”.42 De allí que una parte (difícil de mensurar) de
los retornos (en metales, dinero o mercancías) se concretaron a futuro, y no cuando
los británicos desalojaron de Montevideo. En este sentido, Crouzet (1958) señaló que ellos se demoraron por años,
determinando la imposibilidad de cerrar la operación en el corto plazo. Por este
motivo, el análisis clásico de balanza comercial no puede concretarse en este
caso,
y sólo un estudio de caso podría adentrarse en los montos, tiempos y mecanismos
específicos del comercio atlántico que motorizó la invasión.
En segundo lugar, los libros de aduana británicos parecen esconder la cantidad de
buques que regresaron desde el Río de la Plata. En el caso de Irlanda, porque
directamente no se presentan datos de navegación. En el caso de Inglaterra y
Escocia, hay un doble problema: a) aunque aparecen importaciones
rioplatenses en 1806, no se registra ningún buque proveniente desde Buenos Aires
o
Montevideo; b) en 1807, cuando debería registrarse más de un
centenar de buques regresando de la invasión, sólo aparecen 29 navíos
provenientes de Buenos Aires y Montevideo (22 británicos y siete extranjeros).
¿Qué
ocurrió con el resto de las naves si, como muestran las salidas desde Montevideo
(y
hemos resumido en la gráfica 7), una enorme cantidad de navíos partió hacia el
Reino
Unido?
Advirtiendo sobre la posibilidad de un simple error o falta de sistematización,
también existe la posibilidad de que esas importaciones rioplatenses hayan llegado
escondidas a Gran Bretaña desde otras regiones del imperio británico. Una vez
más,
puesto que las fuentes españolas no registraron este movimiento, debemos apelar
a la
información publicada por The Southern Star.
Su análisis nos permite observar que los retornos son menores porque, sencillamente,
los buques cargados en el Río de la Plata no regresaron a Gran Bretaña, sino que
se
dirigieron a otros puertos del imperio. Como señala un edicto de consejo
(Order in Council) del 11 de febrero de 1807, el gobierno de
su majestad autorizó que los buques que se dirigieron al Río de la Plata pudiesen
regresar a cualquier otro puerto:
Dirigido a los comandantes de navíos de guerra y corsarios, "Mando y ordeno que
todos los buques Británicos que van a salir de cualquier Puerto de nuestro Reyno
para Buenos-Ayres y el Río de la Plata tengan permiso de proceder sin
interrupción a cualquier puerto de la isla de Santo Domingo que no esté bajo
el
dominio de la Francia o España: Que vendan sus cargamentos allí o los lleven
a
algún otro puerto de nuestro Reyno Unido; o que transporten sus cargamentos a
bordo de buques neutrales y los manden a alguna Colonia Enemiga para venderlos
y
que traigan sus productos a bordo de dichos buques neutrales a cualquier Puerto
de nuestro Reino Unido".43
De acuerdo con esta orden, los comerciantes británicos estaban autorizados a enviar
sus mercancías a una enorme cantidad de puertos en todo el mundo, incluso a
“colonias enemigas”, tanto en buques británicos como neutrales, para luego, desde
allí, retornar a Gran Bretaña. Frente a este enorme grado de dispersión, las
informaciones vertidas sobre los navíos salidos de Montevideo en The
Southern Star nos permiten especificar los puertos de destino, lo que
prueba, en qué medida el edicto señalado fue utilizado por los capitanes de los
navíos para moverse al interior del imperio británico, tal como hemos sintetizado
en
la gráfica 8.
Gráfica 8
Puertos de destino británicos de buques salidos de Montevideo (4 de
febrero - 23 de junio de 1807)
![g8.png](https://alhe.mora.edu.mx/index.php/ALHE/article/download/e1030/1573/6234)
Fuente: The Southern Star/La Estrella del Sur
(1807).
Nota: El buque que señaló como destino Gibraltar, en realidad partió
hacia España.
Como podemos ver, luego de las invasiones inglesas, sólo una minoritaria cantidad
de
buques regresó a Gran Bretaña (nueve navíos a Londres), mientras que otros lo
hicieron a islas menores, tales como Jersey, Guernsey y Wight. Asimismo, la segunda
gran ruta tuvo como destino a América Central, particularmente a las Indias
Occidentales británicas (Jamaica y Trinidad) y a las islas conquistadas (Surinam
y
Demerara), siguiendo la clasificación de los libros de comercio exterior
británicos.44 Por su parte,
también existieron dos rutas alternativas más: la del Cabo de Buena Esperanza,
que
incluía a la isla de Santa Elena (a mitad de camino entre el Río de la Plata y
Sudáfrica), y aquella que tuvo como destino la actual Canadá, en América del Norte,
específicamente Halifax (Nueva Escocia), Weymouth y Terranova.45 Finalmente, aunque minoritarios en términos de
porcentajes, es pertinente señalar que hubo navíos ingleses que partieron desde
Montevideo hacia puertos extranjeros, registrándose tres buques destinados a Norfolk
(Virginia), uno a Boston (es decir, cuatro viajaron a Estados Unidos), y dos a
Río
de Janeiro (Brasil).
Al momento en que la flota británica abandonó el Río de la Plata, a
principios de septiembre de 1807, aquella multitud de buques mercantes pudieron
haberse dirigido a una gran cantidad de puertos británicos y extranjeros, a los
que
no podemos acceder por medio de las fuentes que hemos trabajado, y que difícilmente
puedan ser dilucidados más allá de las pistas aquí enunciadas, o recurriendo a
testimonios cualitativos de los diversos participantes del proceso (comerciantes,
soldados, marineros, funcionarios, papeles de gobierno).
En este sentido, resulta una tarea pendiente el confirmar el destino de cada uno de
estos buques en los puertos de destino. Como ya probó la historiografía, un sinfín
de elementos pueden modificar el destino final de un navío lanzado al Atlántico
a
principios del siglo xix. Incluso, debemos contar con la posibilidad de que
la declaración realizada a las autoridades en el puerto de partida no haya sido
cierta. Tal como Silva (2016) probó que
ocurrió en el Montevideo ocupado por los ingleses, cuando un grupo de comerciantes
españoles lograron engañar a los invasores fraguando tanto la pertenencia de la
carga como su destino, en barcos neutrales, declarando que el bergantín
estadunidense Minerva se dirigiría a Gibraltar cuando, en realidad, se proponía
viajar a Málaga, Cádiz y Barcelona, tal como lo comprueban las cartas remitidas
desde Montevideo a España: “El tiempo no permite poder conducir las propiedades
españolas con buques de nuestra nación y es preciso valerse de ciertos ardides
para
extraer las propiedades de los que subsisten en nuestra península de Europa, porque
si los ingleses llegasen a precaver que subsisten géneros pertenecientes a
comerciantes españoles ausentes, los confiscarían...”.46
Este hecho, aunque advierte de los problemas de la fuente analizada –los que también
caracterizan al resto de la documentación usualmente utilizada para el estudio
del
comercio colonial–, no invalida los datos obtenidos, aunque su confirmación exija
un
trabajo que difícilmente pueda realizar un investigador individual, en tanto implica
el rastreo de los retornos de las invasiones inglesas en puertos de África, América
y Europa.
Conclusiones
Los datos ofrecidos nos permiten concluir que las invasiones inglesas desataron un
tráfico mercantil estimado en un mínimo de 130 naves (88 británicas y 42 neutrales)
ingresadas al Río de la Plata, la gran mayoría de ellas en Montevideo, debido
a la
reconquista de Buenos Aires, por parte de los españoles, en 1806, y al rechazo
del
segundo ataque invasor, en 1807. Aunque es difícil una estimación fundamentada
que
estipule un número máximo de buques arribados, este no debería haber superado
las
200 naves, un número factible bajo dos supuestos: a) que
a las 40 naves neutrales, descritas por testimonios orales en octubre de 1806,
debiéramos sumarle otras 42, ingresadas a puerto entre abril y junio de
1807, reseñadas en La Estrella del Sur, y b) que
durante el periodo en el cual no poseemos registros alguno para aproximarnos al
tráfico marítimo (de julio a septiembre de 1807) hayan continuado ingresando al
puerto regularmente navíos.
Por su parte, aunque partimos de un mínimo de 69 navíos salidos, pues se trató de
un
tráfico intrínsecamente vinculado a una invasión, planteamos la hipótesis de que
la
misma cantidad de buques que ingresaron al calor del ataque militar, se marcharon
luego de la derrota británica (con la salvedad de una minoría de naves neutrales
que podrían haber permanecido en el Río de la Plata). Por lo que el total de
embarcaciones entradas y salidas del puerto en el periodo de las invasiones nos
ofrece un margen que va desde un mínimo de 199 (130 ingresadas y 69 salidas) a
las
400 (suponiendo una entrada máxima de 200 y la salida de la totalidad de los
buques).
El primer elemento a señalar es que el número total estimado de buques mercantes que
desató la invasión británica no se encuentra alejado de las estimaciones que
aparecían en la historiografía (como ya señalamos, rondaban el centenar), aunque
podría duplicarlas, según los escenarios que hemos considerado como más probables.
Asimismo, lo que aparecía como un movimiento predominantemente británico, se muestra
ahora con un importante aporte de naciones neutrales que se sumaron a la invasión
con buques y rutas propias. En este sentido, lejos de un movimiento de ida y vuelta
entre el Reino Unido y el Río de la Plata, se evidencia que el proceso concentró
productos provenientes de mercados diversos, al tiempo que disparó las mercancías
rioplatenses hacia puertos que no fueron exclusivos de Gran Bretaña, diversificando
sus destinos, incluso, al interior del imperio británico.
Una ponderación más exacta de estos números -para su comparación con otros periodos
y
regiones de América- exigiría un análisis del tipo, tamaño y tonelaje de los buques
ingresados,
elementos con los que no contamos aquí. No obstante, una
primera comparación concentrada exclusivamente en la cantidad de embarcaciones
entradas y salidas a puerto coloca al proceso de invasión británica a la misma
altura del comercio colonial español en su mejor momento para la totalidad de
sus
puertos americanos. Por ejemplo, a partir de la información vertida por los estudios
clásicos, Pérez (1992, p. 236) reconstruyó la
evolución del número de embarcaciones que comerciaron entre los puertos españoles
y
América, entre los siglos xvi y xviii, mostrando que el tráfico
alcanzó su pico en la última década del siglo xviii, con un total anual que
superó los 600 navíos.
Asimismo, una mirada de largo plazo circunscrita al Río de la Plata nos permite
determinar que la invasión británica representó uno de los periodos de mayor
tráfico de buques de su historia, sólo comparable con los últimos cinco años del
siglo xviii, cuando la entrada y salida de buques sobrepasó los 250
(Camarda, 2013; Jumar, 2002; Silva,
1993). Incluso, el volumen es importante comparado con el movimiento
atlántico que inaugurará la Revolución de Mayo, ya liberado completamente del
monopolio español; mientras que el volumen es similar al de entradas de buques
a
Buenos Aires en 1810, que fue de 155 embarcaciones (Silva, 2001, p. 29), por encima del promedio calculado para el
puerto de Buenos Aires durante toda esa década: 107 buques entrados por año,
incluyendo los de cabotaje (Brown, 2002, p.
145; Hora, 2010, p. 66).
Respecto del pabellón de los buques, el antiguo trabajo de A. Lamas (1892a, 1892b)
nos permite observar con mayor detenimiento la aceleración de la crisis del comercio
colonial español al calor de las guerras anglo-españolas, y el aumento del comercio
entre el Río de la Plata y puertos extranjeros. Sus datos muestran que el tráfico
portuario de Montevideo, entre 1803 y el primer semestre de 1806 (previo a la
invasión inglesa), estuvo compuesto por 68% de navíos españoles, 30% de extranjeros,
de los cuales sólo 1% era británico. Por el contrario, nuestra investigación
muestra que, durante las invasiones inglesas, no ingresó al Río de la Plata ningún
buque español, y la composición de los navíos ingresados correspondió a 68%
británicos y 32% neutrales. Es decir que, en perspectiva, la invasión representó
la
violenta irrupción del comercio directo entre Gran Bretaña y el Río de la Plata,
en
buques británicos (y, en menor medida, neutrales), provocando una alteración en
el
curso del proceso histórico que, desde nuestra perspectiva, consideramos el fin
de
la etapa denominada de comercio con neutrales, inaugurada en 1797 (o en 1783,
de
acuerdo con los criterios que utilicemos).
Respecto de la composición de los puertos que comercian con el Río de la Plata, la
invasión expresa un aumento del peso de los puertos extranjeros, en general, y
de
Gran Bretaña, en particular. En este sentido, si comparamos el periodo 1779-1806
con
el movimiento desatado por la invasión, el cambio es evidente. Los estudios de
Camarda (2013) concluyen que los buques
ingresados al Río de la Plata, entre 1779 y 1806, provenían en su gran mayoría
de
España (68%), aunque con una pequeña presencia de puertos extranjeros, que alcanzaba
un mínimo de 14% (Brasil, 9%; de otros puertos europeos, 2%; de África, 2%; de
Estados
Unidos, 1%). Y como el conjunto de años analizado abarca un periodo
relativamente amplio, sucedió un importante incremento del tráfico con puertos
extranjeros en los años inmediatamente anteriores a la invasión, y las salidas
desde
Montevideo, entre 1804 y 1806, nos muestra que 61% se dirigió a puertos extranjeros,
mientras que sólo 39% continuó moviéndose entre puertos españoles de América y
la
península (Silva, 1993).
En este sentido, tal como presentamos en las gráficas 6 y 7, y con la salvedad del
buque neutral que finalmente se dirigió a España (y no a Gibraltar), nuestros
datos
muestran que la totalidad de los vínculos del puerto de Montevideo durante la
ocupación británica se establecieron con puertos extranjeros no españoles. Por
un
lado, la mitad de los buques ingresados (51%) y salidos (45%) se vincularon con
puertos británicos. Por el otro, los dos siguientes mercados en importancia fueron
el brasileño (13% de entradas y 30% de salidas) y el estadunidense (19% de entradas
y 25% de salidas). Finalmente, más allá de las relaciones minoritarias con la
actual
Alemania (3%), es destacable el papel de Portugal (9%).
Como podemos ver, la invasión representó un ataque militar que le impidió a la
metrópoli española vincularse directa y regularmente con la capital de uno de
sus
virreinatos, al tiempo que le permitió a Gran Bretaña desarrollar, por primera
vez,
un comercio directo sistemático con una colonia española en América del Sur. Se
trató de un cambio abrupto que transformó el comercio exterior rioplatense respecto
de sus vínculos comerciales y los buques utilizados para impulsarlo. En este
sentido, consideramos que la invasión británica al Río de la Plata representa
un
momento fundamental del proceso mediante el cual fue destruido el monopolio
comercial español en América del Sur, el que fue herido de muerte en la región
Río
de la Plata entre 1806 y 1807.
Por su parte, al contextualizar el proceso en la historia del vínculo entre el
capital mercantil británico y las colonias hispanoamericanas, no consideramos
al
tráfico mercantil promovido por la invasión como “distorsionador” o “excepcional”
(Pearce, 2007, pp. 214-221, 238-250). Por
el contrario, a la luz de las pruebas ofrecidas, caracterizamos que el ataque
militar inauguró un periodo, delimitado espacial y temporalmente, que representó
una
fase específica del desarrollo económico y político británico sobre América del
Sur,
que consideramos puede ser conceptualizada bajo el nombre de comercio
directo por invasión. En este sentido, planteamos la hipótesis de que
la potencia productiva de Inglaterra, que disputaba abiertamente los mercados
europeos y americanos con Francia, Estados Unidos, Portugal y los comerciantes
de
los territorios de la actual Alemania, encontró en la invasión del Río de la Plata
un desarrollo necesario, cualitativa y cuantitativamente diferente a sus etapas
previas, y también a las sucesivas, en un proceso que consideramos ajeno a la
aleatoriedad planteada por las explicaciones basadas en la invasión como aventura
militar individual o como momento excepcional del tráfico mercantil.
Desde nuestra perspectiva, la invasión y ocupación de Buenos Aires y Montevideo
expresó el fin de la capacidad española para mantener a los mercados rioplatenses,
en alguna medida, sometidos al monopolio, es decir, su falta de poder (político,
económico y militar) para sostener su lugar de intermediadora mercantil entre
sus
colonias americanas y los principales mercados capitalistas de Europa. En este
sentido, los diferentes aspectos, no tratados en este artículo, vinculados a este
periodo particular de la historia comercial británica y rioplatense (estrategias
enfrentadas, sujetos políticos y económicos implicados, volumen, valor y descripción
de las mercancías traficadas, resultados comerciales y consecuencias políticas
de la
invasión) exigen una investigación particular, por lo que serán objeto de trabajos
futuros.