Introducción
Durante la colonización del septentrión novohispano y la explotación y
comercialización de recursos y riquezas del noroeste mexicano se utilizaron las
antiguas sendas misionales, las brechas de traslado de ganado y los caminos de
herradura. El dinamismo posterior a la fiebre de oro (1848-1850) evidenció la
escasez de buenos caminos y medios de transporte que facilitaran movilidad a la
población y el traslado de sus productos. El recorrido de los 1 727 kilómetros
cuadrados de superficie de Baja California –como se denomina a lo largo del texto,
para evitar confusiones con sus distintos nombres: Distrito Norte de la Baja
California (1888), Territorio Federal (1931) y como estado federado de la república
mexicana (1952)– fueron un reto para la edificación de caminos que la integraran al
mercado nacional.
La vía marítima fue la alternativa viable para el trasiego de pasajeros, tesoros
naturales y bienes exportables. Las embarcaciones a vapor podían transitar hacia el
mar de Cortés y el Pacífico mexicano o internarse más allá del horizonte rumbo a los
mercados asiáticos, sudamericanos o el ártico canadiense. Asimismo, fue preciso
atender el trazado y mejora de caminos en el interior de la península o proyectar
vías férreas que conectaran con Sonora, Arizona y los ferrocarriles que desde
California movilizaban minerales industriales hacia Alburquerque y el este de la
Unión Americana. Paradójicamente, cuando México perdió la Alta California –y buena
parte del territorio nacional en 1848–, resultó más fácil para la población
comerciar con el vecino país del norte que con los estados del macizo continental o
la lejana capital del país.
La historiografía sobre Baja California describe que iniciado el siglo xx se
dio impulso a la inversión extranjera directa y al embrionario empresariado local de
la península, ya fuese para la explotación de yacimientos de oro, plata, cobre,
carbón, ónix, talco, madera y minerales industriales, o bien para la
comercialización de productos agrícolas y pesqueros con destino al mercado local y
el de exportación. Conforme a ello, la edificación de caminos y el uso de transporte
para trasiego de bienes y personas fue un asunto de primer orden. ¿Quiénes
ofrecieron esta alternativa de movilidad? ¿Cómo contribuyó el transporte a apuntalar
el desarrollo de la región?
Por otro lado, la creación de nuevos asentamientos a lo largo de la franja fronteriza
vinculó a los actores sociales de México y Estados Unidos con los comerciantes y los
ministros de culto, además de complementar las actividades del mercado laboral y de
servicios. Por ejemplo, durante la primera guerra mundial y la promulgación de la
ley estadunidense de defensa nacional, se elevó el número de efectivos del ejército
regular y la guardia nacional, pero al mismo tiempo se abrió la puerta a
trabajadores mexicanos para contratarse en los campos agrícolas, la industria y la
minería. Del lado mexicano, productos como el algodón, los forrajes y la carne
vacuna transformaron Mexicali –la capital de Baja California a partir de 1915– y
Valle Imperial, en California, cuyos intermediarios enviaron las mercaderías hacia
la costa este de Estados Unido o hasta Europa.
Del mismo modo se fundaron negocios de carácter binacional, se diversificaron
actividades comerciales y lúdicas, se ofrecieron servicios bancarios, de seguros, de
agua potable, electricidad y construcción de carreteras por donde transitaron los
vecinos de Sonora, Arizona, Baja California y California. El medio de transporte
elegido en aquel decenio fue el automóvil particular o de alquiler, y comenzó la
discusión sobre el uso de vehículos de carga o las líneas de transporte
concesionadas.
Las comunicaciones –caminos, calzadas, puentes, avenidas– estuvieron entre las
preocupaciones de los gobiernos posrevolucionarios, al tiempo que se recuperaba
buena parte del sistema ferroviario. Por ejemplo, en las postrimerías de la
presidencia del general Álvaro Obregón (1920-1924) se proyectó el trazado de una vía
férrea entre Mexicali y el puerto de San Luis Gonzaga, en el golfo de California
(Kerig, 2001, p. 187), mientras el
gobierno de Baja California construyó infraestructura vial entre San Diego, Tijuana
y Ensenada con recursos fiscales generados por los visitantes extranjeros.
Se trataba en su mayoría de turistas provenientes de Estados Unidos que asistían a
los casinos, la plaza de toros, los centros de esparcimiento para el público adulto,
sin faltar la visita de familias méxico-estadunidenses y de empresarios en los
restaurantes y balnearios de Agua Caliente en Tijuana, el hotel Playa de Ensenada,
el hotel Rosarito Beach –que sigue funcionando en la actualidad– y otros
establecimientos frecuentados por productores, actores y técnicos de la industria
fílmica de Hollywood en el decenio de los locos veinte. ¿Qué tipo de vehículos y
empresas ofrecieron la movilidad a aquella población? ¿Existía transporte público
para atender a la población local? ¿Quiénes conducían los automotores?
El propósito de este trabajo es examinar la creación de cooperativas de transporte en
Baja California y su desempeño entre las décadas de 1930 y 1960, vincular el
transporte y la movilidad de pasajeros con el desarrollo local en los poblados de
Tijuana, Mexicali y Ensenada, así como señalar algunas de las rutas que utilizaron
los transportistas al construirse caminos rurales, carreteras federales y avenidas
en los centros urbanos.
La hipótesis de trabajo se ciñó a la participación de los actores sociales con
escasas oportunidades de trabajo convertidos en choferes, que formaron cooperativas
para atender la movilidad de pasajeros y mercancías. En este sentido, las sociedades
cooperativas de transporte fueron una opción de empleo para los antiguos pobladores
de Baja California, los expatriados afectados por la primera guerra mundial y la
Gran Depresión, así como emigrantes de diversas zonas de México atraídos por la
promesa del reparto de tierra, braceros tentados por los programas de
subcontratación de mano de obra en los campos agrícolas de Estados Unidos y quienes
decidieron establecerse en los poblados fronterizos por otras razones.
Las cooperativas en general se insertan en el tercer sector de la economía, también
llamado de la economía social y solidaria, según lo rubricó la
Organización Mundial del Trabajo en el año 2009. En este artículo sobre cooperativas
de transporte se entiende por economía social el esfuerzo de una comunidad
organizada para posibilitar trabajo, producción o prestación de servicios a sus
asociados y a su entorno (Elgue, 2014,
p. 22), así como el conjunto de actividades económicas de una sociedad de
personas que buscan democracia económica asociada a la utilidad (Cattani, Coraggio y Laville, 2009, pp.
163-176).
Es menester mencionar que las fuentes documentales con que se reconstruye el relato
de las cooperativas de Baja California han sido poco utilizadas y que provienen del
fondo Registro Cooperativo Nacional (en adelante rcn), sito en el Archivo
General de la Nación de México (en adelante agn). En esta ocasión se
abordan sólo tres de ellas desde la economía social y solidaria y el método
histórico económico para el análisis y la interpretación. Se ha elegido la Sociedad
Cooperativa de Permisionarios de Transporte de Pasajeros, la Sociedad Cooperativa
Maya de Transporte de Pasajeros y Servicio Mixto, y la Sociedad Cooperativa de
Transportes de Ensenada. El motivo principal de esta elección ha sido la
temporalidad en que fueron fundadas y el hecho de que fueron las primeras
cooperativas de transporte en Baja California en ser registradas ante la Secretaría
de Economía, así como para dar una idea de su operación en los poblados más
importantes de la entidad en aquellos momentos: Tijuana, Mexicali y Ensenada.
La reconstrucción histórica del proceso de fundación y el desempeño de las
cooperativas de transporte estuvieron relacionados con dificultades de índole social
y económica como la Gran Depresión, la repatriación de mexicanos de Estados Unidos,
la segunda guerra mundial, el programa bracero, así como la demanda de empleo en
aquellas localidades del norte de México. Asimismo, se registraron cambios
demográficos por la política de reparto agrario, la migración de connacionales del
centro y sur al norte del país además del tránsito de Baja California al convertirse
en entidad federativa en 1952. Frente a este proceso histórico, la economía social
marcó un derrotero en la vida cotidiana de las comunidades fronterizas mediante la
organización de cooperativas, entre otras, las de transporte.
El desarrollo económico y el transporte
De acuerdo con Chías y Reséndiz (2010,
pp. 306-307), en relación con la movilidad de personas y mercancías, el
subsector transporte constituye “el soporte fundamental de la organización de las
actividades económicas y de la fuerza de trabajo en el espacio nacional, [además de]
la concentración y dispersión de infraestructura, equipamiento y servicio” para el
desarrollo de una región.
En México, la agroindustria desarrollada entre las décadas de 1920 y 1930 definió en
buena medida las economías regionales del norte del país. La peana del proceso se
sostuvo con puntales de índole endógena y exógena, por ejemplo, la irrupción de
nueva tecnología, la organización productiva y gerencial de la clase empresarial,
así como la intervención pública en grandes proyectos como la irrigación y el
financiamiento estatal. Este hecho concatenó economías de escala que fomentaron las
comunicaciones y el transporte.
El sector primario se benefició con la demanda internacional previa a la Gran
Depresión por la venta de mercancías de alto valor de mercado como el algodón, que
forjó “tejidos productivos de larga duración en Baja California, Sonora, Chihuahua,
Tamaulipas y la región de La Laguna” (Carrillo, 2013,
p. 13). Mexicali y luego las zonas rurales de Ensenada y Tecate
fueron parte de aquel envión sin descuidar otros sectores boyantes como el turismo,
sobre todo en Tijuana.
Las actividades en ambos sectores económicos estimularon el desarrollo de la porción
norte de la península de Baja California, sobre todo durante la administración
política del general Abelardo Luján Rodríguez (1923-1929), político y hombre de
negocios, quien fundó numerosas empresas asociado con inversionistas mexicanos y
extranjeros.1 Igualmente se construyeron caminos, se
favoreció la creación de cooperativas de toda índole en la región y hubo cambios en
el empleo y la organización social. Puede afirmarse que los cambios en la economía
de la región afianzaron las bases para el progreso de los siguientes 30 años.
Sin embargo, no puede desestimarse el caos generado por el crack de
1929 en la franja fronteriza del norte mexicano y el fin de la ley seca en Estados
Unidos (1933). En el primer caso, el vecino país del norte expulsó a numerosos
trabajadores –500 000 repatriados y 25 trenes con mexicanos deportados de Los
Ángeles, California (León-Portilla y Piñera,
2010, p. 148)– y, en el segundo, se cerraron numerosos
expendios y negocios en Baja California que atendían al turismo, sobre todo a los
paseantes de la industria fílmica californiana y a los amantes de la francachela y
los placeres arriesgados (Schantz, 2011).
Aquel extenso público arribaba a la región en automóvil propio, vehículos de alquiler
o por avioneta, también en carruajes arrastrados por caballos, aunque en estos era
mucho mayor el tiempo de recorrido. El traslado se agilizó por la mejora de los
caminos de San Diego hacia Tijuana, el uso de vehículos con espacio para más de seis
personas, amén de la supresión de cobros en la aduana (Núñez, 2017). Dicha medida fue aprovechada por los nacionales para
adquirir también automóviles y cruzar a Estados Unidos por trabajo, comercio,
servicios religiosos o turismo.
En este escenario se favoreció la organización de gremios, sindicatos y cooperativas
de todo tipo, que incluyó a los choferes de autos de alquiler (taxis,
remises, autobuses, camiones) y a los dueños con unidades
propias dispuestos a atender la demanda de transporte de carga y de pasajeros. El
proceso se mejoró con la construcción de caminos, la puesta en marcha de franquicias
especiales de importación y una zona de perímetros libres que aceleró el comercio y
la importación de vehículos y combustibles a precios bajos; además estimuló la
aparición de pequeñas empresas y cooperativas dedicadas a la venta de combustible,
almacenes de refacciones, lubricantes y neumáticos, talleres de servicio,
hojalatería y pintura que ensanchó el llamado sector terciario de la economía.
Durante la presidencia de Plutarco Elías Calles (1924-1928) se creó la Comisión
Nacional de Caminos el 30 de marzo de 1925, que poco tiempo después cambió su nombre
a Dirección General de Caminos bajo la égida de la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes. El propósito era identificar las rutas carreteras que beneficiaran
mayormente al país a costos aceptables para la inversión pública y privada, además
de proseguir las iniciadas con antelación como la vía México-Puebla,
Iguala-Acapulco, México-Pachuca y extender esta última hacia Estados Unidos vía
Nuevo Laredo.
La red de caminos concebida por Elías Calles proyectó la movilidad comercial y de
viajeros al “construir y reconstruir 10 000 kilómetros” de vías, financiadas con el
impuesto a la gasolina, entre tres y seis centavos por litro, y en menor medida con
el impuesto a los cigarrillos (Gruel,
2015, pp. 3-4). A la postre, los presidentes Lázaro Cárdenas
del Río (1934-1940), Manuel Ávila Camacho (1940-1946) y Miguel Alemán Valdés
(1946-1952) ampliaron la construcción de carreteras con la consigna inicial del
proyecto: avanzar de oriente a poniente de la república –a diferencia del trazado de
las líneas férreas, de sur a norte– para favorecer la integración del mercado
interno. Además, enlazar vía terrestre las regiones limítrofes al océano Atlántico y
el golfo de México, con las del océano Pacífico y el golfo de California.
Según Bess (2014), cuando se analiza la
política económica de corte nacionalista de mitad del siglo xx, se debe
poner atención a los subsidios otorgados a los constructores que allanaron trámites
burocráticos para organizar empresas privadas dedicadas al trazado, reparación o
ensanchamiento de autopistas en el país. Por su parte Mijares (2015) sugiere revisar también el papel de los políticos
empresarios que aprovecharon la coyuntura de comunicaciones en el país, como el caso
de Juan Andrew Almazán, quien fundó la Compañía Constructora Anáhuac y la Compañía
Acapulco.
En Baja California, años después, la estrategia para financiar el trazado y hechura
de caminos fue la emisión de bonos públicos –conocidos como Bonos de Caminos de los
Estados Unidos Mexicanos– respaldados por el Banco de México, la Nacional Financiera
y, posteriormente, el Banco Hipotecario Urbano y de Obras Públicas.
Aquella inversión favoreció a buena parte del país, incluida la península de Baja
California, que, en septiembre de 1947, fue beneficiada por un decreto del Congreso
de la Unión que autorizaba una línea de crédito hasta por 1 708 000 pesos,
contratada con dicho banco hipotecario. Administrativamente el Territorio Norte
dependía del gobierno federal, por lo que el propio presidente Miguel Alemán
solicitó el crédito y la apertura de un fideicomiso para asegurar el reembolso a la
institución bancaria. La garantía del reintegro incluyó la recaudación de impuestos
a los propietarios de inmuebles frente a las calles que se pavimentaran, además
decomisar las participaciones fiscales que correspondían a Baja California por
impuestos federales sobre consumo de gasolina, producción de cerveza, pesca, buceo y
similares (agn, Presidentes, Miguel Alemán Valdés, caja 701, exp. 601.1,
fs. 149-165).
Como ocurrió en el resto de México, “el modelo urbano industrial” del siglo
xx se organizó más por la competencia económica que por la
complementariedad interregional (Chías y Reséndiz,
2010, p. 308), de modo que la red de transporte terrestre
nacional aletargó el desarrollo de algunas zonas del país en beneficio de las
cercanas a la capital del país o a los grandes centros industriales. En el caso de
la frontera norte, los perímetros y zonas libres atenuaron el impacto del desarrollo
desigual muy avanzada la década de 1940, pues a pesar de la vecindad con Estados
Unidos, las diferencias salariales y de desarrollo humano fueron una constante. La
condición “fronteriza” incluye el permanente contacto “entre dos grupos de personas
desemejantes y que se piensan diferentes de los del otro grupo” (Taylor, 2007, p. 258).
No obstante, al avanzar el siglo xx, ambas comunidades procuraron negociar
conflictos, resolver carencias y saltar obstáculos como la escasez de mano de obra
en los sectores agropecuario, de construcción e incluso de comunicaciones, como el
tendido eléctrico y la atención telefónica (Méndez,
2013) o el ferrocarril San Diego-Arizona y su subsidiario, el
Tijuana-Tecate, que empleó entre “60 y 70 por ciento de la mano de obra” nacional
frente al restante 30% que incluía “estadunidenses, asiáticos, indo asiáticos,
griegos e indígenas” (Spears, Heath y Aceves,
2015, p. 119).
En los años posteriores a la Gran Depresión aquella fuerza laboral se notó también en
el servicio de transporte y movilidad, en taxis, remises y
vehículos de alquiler para el gran público, de la misma forma que en talleres
mecánicos, expendios de venta de neumáticos, combustible y lubricantes. ¿Quiénes
proporcionaban empleo, empresas privadas o sociales? Ambos tipos de sociedades
mercantiles lo hacían, y entre las segundas destacaban las cooperativas.
El cooperativismo ha sido parte del desarrollo económico y social de México y por
extensión de Baja California, de manera que las sociedades cooperativas son objeto
de investigación de la historia económica. Esta se entiende como la reconstrucción,
análisis e interpretación de los hechos y las vicisitudes económicas a escala
individual o colectiva (Cipolla, 1991,
p. 15), y que explica de manera sistemática los fenómenos sociales en el
largo plazo (Tortella, 1986, pp.
2-3), como las crisis, el desempleo, el progreso, la movilidad y el
transporte.
Las sociedades cooperativas en Baja California
La ley general de sociedades cooperativas de febrero de 1925 impulsó en México la
organización de cooperativas agrícolas, pesqueras, mineras y de servicios. Aquella
reglamentación fue el cimiento de diversas unidades de economía social en los
siguientes años y sirvió de paliativo a la población que experimentó los estragos de
la Gran Depresión en el país y el noroeste. Ese acontecimiento internacional
“redefinió el papel del Estado en la sociedad y en la economía […] No es casual que
hayan surgido diversos programas de protección social en Europa y en otras regiones
[que afectaron] la forma de operar del gobierno y el surgimiento de numerosas
instituciones económicas y sociales” (Cárdenas, 2015,
p. 403).
De ahí que el sector servicios en su carácter público sea “la actividad u
organización del Estado que, bajo su control, tiene por objeto la satisfacción de
una necesidad colectiva en forma continua, regular, obligatoria, imparcial y
desinteresada. [Estos servicios] se prestan en el mercado, son de pago y suelen
cubrir sus costos de funcionamiento”, como el transporte, el correo o el suministro
de agua (García, 2016, p. 94).
Dicho sector también puede ser concesionado a particulares, a empresas mercantiles o
a empresas sociales, como las cooperativas.
La primera etapa del cooperativismo en Baja California puede identificarse entre los
años de 1925 y 1933. Se desplegó como doctrina y acción de trabajo con intentos
fallidos debido a la falta de claridad en la acción mutualista y cooperativa, a la
ausencia de instrucción acerca de los valores propios del movimiento y sobre cómo
llevar el seguimiento de las asambleas o la elección de la mesa directiva y las
comisiones. Se puede caracterizar una segunda etapa entre 1934 y 1956, tanto por el
número de cooperativas registradas y los sectores productivos en que se
desenvolvieron como por los resultados que ofrecieron, entre otros, contribuir a
generar empleo y atender asuntos sociales en momentos problemáticos como la segunda
guerra mundial y el aumento demográfico.
Las exiguas cooperativas del primer momento se guiaron por la legislación federal,
pero en la práctica buscaron el amparo de las leyes locales. En la segunda etapa del
cooperativismo, la Secretaría de Economía Nacional proveyó a las cooperativas de
seguridad jurídica, normatividad, ventajas fiscales y oportunidad de empaparse del
sistema cooperativo, de sus principios y valores con literatura especializada y
cursos impartidos en las propias instalaciones de aquellas. El apoyo gubernamental a
las cooperativas fue tal, que varias sociedades mercantiles cambiaron su carácter de
empresas a sociedades en comandita o cooperativas, para aprovechar la exclusividad
que la ley otorgó a las unidades de economía social para explotar abulón y langosta
–en el caso de las de pescadores– o beneficiarse de las prerrogativas para importar
insumos de Estados Unidos y aprovechar el sistema aduanal preferente.
Las cooperativas de las décadas siguientes –que ya no son parte de este trabajo–
vivieron un ciclo de auge, sobre todo las de pescadores, hasta que el cambio de
política económica las dejó fuera del mercado y su deuda con el Banco de Fomento
Cooperativo las asfixió. Al constituirse alguna cooperativa en México, la
inscripción debía realizarse en la notaría pública y luego ante el Registro
Cooperativo Nacional en la capital del país. Este otorgaba un número de registro
progresivo a la cooperativa aprobada y llevaba el control y la correspondencia
oficial a lo largo de su existencia.
El Registro Cooperativo Nacional dependía de la Secretaría de Economía, pero los
conflictos los atendía el Departamento del Trabajo que a partir del 31 de diciembre
de 1940 cambió su nombre a Departamento Autónomo del Trabajo y luego se denominó
Secretaría de Trabajo y Previsión Social; sus administradores organizaron las
cooperativas por sus funciones y oferta de bienes o servicios: sociedades de
producción, de consumo y pesqueras. Las cooperativas de transportistas se ubicaron
en el rubro de producción.
Las fuentes documentales consultadas en el Archivo General de la Nación siguen
aquella lógica, aunque dispuestas por entidad federativa y confundiendo, en
ocasiones, el Distrito Sur y el Distrito Norte de la península. Un segundo criterio
fue el número progresivo de registro asignado a cada cooperativa por la agencia
federal. Como se mencionó anteriormente, en este artículo se describen tres
cooperativas de transporte: una de Tijuana, otra de Mexicali y otra de Ensenada, en
primer lugar, por el orden cronológico en que fueron apareciendo, así como por ser
representativas de los poblados –luego ciudades– que registraron alto crecimiento
demográfico en el segundo tercio del siglo xx. Por supuesto se fundaron
otras cooperativas que compartieron destinos y rutas en Baja California y más tarde
extendieron sus recorridos hacia Baja California Sur, Sonora y la Ciudad de México,
pero no son parte de esta investigación
Como se ha relatado, los transportistas y choferes de Baja California estuvieron
organizados en gremios desde el primer lustro de 1920. En primer lugar, para
aprovechar las concesiones federales otorgadas a los operadores en las rutas
Tijuana-Ensenada, Tijuana-Mexicali, Línea Internacional (México-Estados Unidos)
rumbo al Hipódromo de Tijuana y la presa Rodríguez con puntos intermedios dentro de
las colonias entre uno y otro lugar. En segundo lugar, para enfrentar la competencia
de empresas y conductores estadunidenses que trasladaban turistas a Baja California
o prestaban servicio de carga hacia México. Según Núñez (2017), en 1927 circulaban 214 unidades de automóviles de
pasajeros en Tijuana y 136 en el puerto de Ensenada, y se movilizaron ese mismo año
en Tijuana más de 3 300 pasajeros diarios y 156 toneladas de carga al día.
Durante la investigación no se encontraron cifras para otros poblados o datos conexos
que permitan comparar la movilidad en una serie numérica de largo plazo; empero
puede deducirse que aquellas cantidades no fueron despreciables y que el servicio de
transporte fue al alza en el siguiente decenio por las razones que se explican a
continuación. Las notas periodísticas mencionan –sin referir el número exacto– que
en pocos años se duplicó el parque vehicular en Mexicali y Tijuana, de modo que para
1937 fue necesario reglamentar el servicio de carga y de pasajeros, hacer público el
reglamento de tránsito para advertir sobre el tipo de multas al que se harían
acreedores los conductores particulares y los choferes a quienes se concesionó el
servicio público.
No obstante, en las fuentes de archivo hay información relevante para conjeturar
sobre el crecimiento del sector transporte. Por ejemplo, se menciona la creación de
distintas ligas y uniones de choferes, conflictos entre las centrales obreras local
y federal a las que estaban adscritos los gremios y sindicatos, así como discusiones
sobre la competencia con las cooperativas de transporte. Hay que mencionar que en la
década de 1930 se vivió la efervescencia de agrupaciones sindicales y uniones
obreras como la Unión de Empleados Mexicanos de Ferrocarril, el Sindicato de
Ferrocarrileros del Ferrocarril Tijuana-Tecate, la Federación Regional de Obreros y
Campesinos de Baja California, el Sindicato de Obreros y el Sindicato de Empleados
de Comercio (Spears, Heath y Aceves,
2015, pp. 230-231).
Es decir, el crecimiento demográfico y la oferta laboral, en los diferentes sectores
económicos, pusieron a Baja California en la mira de las políticas gubernamentales
de orden federal, y como fue común durante la presidencia de Lázaro Cárdenas, los
operarios de la región se organizaron para defender sus intereses. En el norte de la
península aparecieron el Sindicato de Trabajadores del Campo Agustín Olachea de
Maneadero, el Sindicato de Empresa de los Trabajadores y Empleados de la Compañía de
Productos Marinos, el Sindicato de Obreros y Distribuidores de Agua de la Baja
California, el Sindicato de Trabajadores de la Compañía de Terrenos y Aguas de la
Baja California, S. A., Librado Rivera, el Sindicato de Trabajadores de la Compañía
Eléctrica y Telefónia Fronteriza, y el Sindicato Mexicano de Acarreos y Transportes
en Mexicali.
En este escenario conviene preguntarse cómo se insertaron las sociedades cooperativas
o por qué se fundaron si existían empresas mercantiles que atendieran el mercado. La
explicación tiene dos razones o momentos para buscar alternativas de empleo. El auge
económico de la década de 1920 cierra con la llamada Gran Depresión, que golpeó a la
economía estadunidense y expulsó del campo, de las fábricas y de los condados a un
número considerable de trabajadores mexicanos con la venia del gobierno de Estados
Unidos.
La demanda de trabajo del lado mexicano se potenció y la región fue testigo de la
repatriación de familias completas, individuos solos, ancianos y sobre todo niños,
lo que generó actitudes grotescas y percepción negativa de los paisanos provenientes
del vecino país. Hubo “franco rechazo, pavor, precaución, oposición y abandono”
sobre quienes volvieron a sus lugares de origen en México y los connacionales en la
frontera que “por hablar un poco de inglés y vestir ropa americana” se consideraban
extranjeros. Además, algunos repatriados mostraron “actitudes de superioridad y
menosprecio hacia México” (Alanís, 2015, pp.
25-28), con lo que más tarde el rechazo a los pachucos y pochos se
hizo patente.
La segunda razón para optar por la economía social y la fundación de cooperativas fue
el fin de la ley seca de Estados Unidos y una campaña mexicana de moralización que
canceló los establecimientos donde se ofrecían juegos de azar, apuestas y negocios
de entretenimiento. Según Irigoyen (1935, t. i, p. 59), la ley seca multiplicó por
cuatro la población de Tijuana y los periódicos locales describían como grave el
desempleo en Tijuana y Ensenada entre los años de 1932 y 1934.
En respuesta, el presidente de la república, Abelardo L. Rodríguez, decretó la
creación de perímetros libres para Baja California en agosto de 1933. La medida
buscó paliar la carencia de bienes intermedios, favorecer el comercio y que los
precios locales registraran ajustes a la baja aun cuando se pagaran en dólares.
Aquella política comercial impulsó también la compraventa de máquinas herramienta
para el sector agropecuario y automotores para el servicio público y de carga. El
automóvil propio era un lujo, por lo que se utilizaban taxis y autos de alquiler que
no podía pagar la mayoría de los trabajadores y residentes. La formación de
cooperativas de transporte emergió como una opción para resolver una carencia de
mercado, favorecer a la comunidad y posibilitar fuentes de trabajo, esto es, el fin
primordial de la economía social y solidaria.
Las cooperativas de permisionarios de transporte en Baja California
Lázaro Cárdenas asumió la presidencia del país en diciembre de 1934 y puso en marcha
una serie de reformas nacionales que afectaron la educación, la tenencia de la
tierra, el sector agroindustrial, los sindicatos y las organizaciones obreras. En la
frontera norte, el titular del poder ejecutivo decidió extender las franquicias para
la importación de numerosos bienes –en consonancia con el decreto de perímetros
libres de su antecesor–, pero también apoyó la mexicanización de los poblados, como
solicitaban algunos de sus simpatizantes y los asesores enviados a la región en esos
años.
Entre los productos que lograron introducirse a Baja California libres de gravamen o
reducida tasa impositiva, destacaron los vehículos automotores, la maquinaria
agrícola, las plantas de luz y la gasolina. Tales medidas de política comercial
incrementaron la adquisición y tránsito de automóviles y unidades para el transporte
de alquiler ofrecido por empresas privadas y las cooperativas. En los siguientes
años, el trazado y edificación de nuevos caminos absorbió mano de obra y mejoró las
expectativas de la economía familiar. Por su parte, la puesta en marcha de
transporte público concesionado propició la apertura de establecimientos de venta de
gasolina, refacciones, neumáticos y lubricantes, además de talleres mecánicos y los
famosos yonques –solares con deshechos de automotores– que son
parte del paisaje fronterizo aún en la actualidad.
La transformación de los poblados y el paisaje de Baja California se acompañaron con
la reforma agraria que afectó extensas posesiones de compañías extranjeras que
seguían operando en el territorio, como la Colorado River Land Company, así como la
expropiación del Casino de Agua Caliente y la puesta en marcha del programa bracero.
Todas esas medidas incentivaron la llegada de más población a la región, sobre todo
por la promesa de entrega de tierras, colonizar parajes poco poblados y evitar que
Estados Unidos pretendiera adueñarse de mayor territorio o montar una base naval al
estallar la segunda guerra mundial.
La conflagración del momento impulsó los sectores productivos en la frontera,
principalmente el sector agropecuario de Valle de Mexicali, en Baja California y
Valle Imperial, en California. Al mismo tiempo estimuló otros sectores de la
economía como el transporte de carga y el de pasajeros, servicio que proporcionaban
empresarios mexicanos y al que se sumaron las cooperativas de permisionarios.
En el apartado anterior se mencionó que el cooperativismo experimentó un momento de
fertilidad entre las décadas de 1930 y 1960. En efecto, la creación de sociedades
cooperativas de consumo, producción y pesqueras las vinculó con la actividad
económica y el desarrollo de la región en aquellos años. En este sentido las
cooperativas de transporte participaron del dinamismo del momento y se han elegido
tres del Registro Cooperativo Nacional: la Sociedad Cooperativa de Permisionarios de
Transporte de Pasajeros de Tijuana, la Sociedad Cooperativa Maya de Transportes de
Pasajeros y Servicio Mixto de Mexicali y la Sociedad Cooperativa de Transporte de
Pasajeros de Ensenada. La razón principal es la temporalidad en que aparecen, acorde
con los planteamientos anteriores de escasa oferta laboral y la operatividad de la
economía social y solidaria; además son muestrario del crecimiento demográfico en
los principales poblados que buscan solucionar problemas de la comunidad como la
movilidad en la región y ofrecer alternativas de empleo a la población local o a los
migrantes.
Igualmente, se indicó que el estudio de la documentación de archivo y su
interpretación tienen como sustento el método histórico, mientras que el vector
teórico utilizado para el análisis refiere la economía social y solidaria que
incluye las mutualidades, las cooperativas y los emprendimientos asociativos de una
comunidad en desventaja, o bien alude a la escasa oferta de bienes y servicios que
aseguren el desarrollo de la colectividad. Cabe señalar que la información de
archivo para cada cooperativa elegida va más allá del límite temporal de este
artículo, por lo que se procuró ceñirse a la conversión de Baja California de
territorio federal a entidad federativa (1952) y a la administración gubernamental
de Braulio Maldonado (1952-1958), quien consintió la invasión de terrenos por parte
de los agraristas del Partido Revolucionario Institucional, reprimió a la prensa
libre y a sus opositores políticos del Partido Acción Nacional, favoreció el
corporativismo de sindicatos y gremios así como el establecimiento de grupos
asociados al narcotráfico y la extorsión.
La Sociedad Cooperativa de Permisionarios de Transporte de Pasajeros, S. C.
L.
La Sociedad Cooperativa de Permisionarios de Transporte de Pasajeros, S. C. L. (en
adelante scptp) fue establecida el 1 de marzo de 1936 en Tijuana con 30
socios, diez de ellos con placas automotrices propias avaladas por la Secretaría de
Comunicaciones y Obras Públicas. La sección de Fomento Cooperativo de la Secretaría
de Economía autorizó el funcionamiento de la cooperativa el 8 de septiembre de 1936.
La scptp inició operaciones el 1 de octubre siguiente, casualmente con la
puesta en marcha de la Sociedad Cooperativa de Maniobras y de Transporte de Carga de
Mérida Yucatán, en el extremo sur de México. El hecho, aunque anecdótico, da cuenta
del empuje que iría tomando la economía social en los siguientes años a lo largo de
todo el país.
La mayoría de los socios de la scptp pertenecía al Gremio de Choferes
Mexicanos de Tijuana, grupo autorizado para ofrecer el servicio de transportación de
personas y carga de mercancías en 1926, otros conductores declararon haber ofrecido
servicio de movilidad de manera individual desde 1923. Durante la fundación de la
cooperativa se especificó que, además de aquellas funciones, trasladarían
correspondencia entre Tijuana y Ensenada, según contrato firmado con la Dirección de
Correos (agn, rcn, caja 1, leg. 1, 3 fs. s. n.).
Todos los socios declararon ser mexicanos y tener como profesión “ser choferes” y
estar dispuestos a prestar servicio como tales, o bien como despachadores y agentes
en los poblados de Tijuana y Ensenada. Dos años después de la fundación de la
cooperativa, el número de socios había disminuido a 23 conductores. En el otoño de
1936 se dio a conocer la noticia de la nueva cooperativa de Tijuana. Los
propietarios de camiones del puerto de Ensenada manifestaron su inconformidad y se
dirigieron a la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas en Baja California a
fin de que se cancelara la autorización de aquella.
Entre los argumentos de los transportistas del puerto se mencionó que ellos podían
ofrecer el servicio de transporte más allá de su área geográfica, ya fuese Tijuana,
Tecate o Mexicali. A los socios de Ensenada les parecía desleal y contraproducente
aquella aprobación de la Secretaría de Economía, ya que ellos “estaban organizados
desde el 24 de junio de 1935 con el nombre de Sociedad Cooperativa Mixta de
Camioneros de Ensenada, S. C. L.” y exigían respeto a sus derechos. Sin embargo, la
documentación de archivo no contiene el acta constitutiva de la cooperativa de
Ensenada ni el momento de su fundación.
Los empleados de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes sabían de la
existencia de aquella, “por las continuas infracciones que se han venido levantando
por violaciones al reglamento de tránsito”. La secretaría intervino y desconoció a
los socios de la cooperativa de Ensenada. El argumento principal fue que aquella
estaba autorizada únicamente por el gobierno de Baja California, no por el federal
como ordenaba la ley de cooperativas.
La Sociedad Cooperativa de Permisionarios de Transporte de Pasajeros de Tijuana, por
su lado, expresó que no debía existir conflicto; ellos contaban con el registro
federal y local y habían cumplido con los requisitos de ley. En su opinión, el
gobierno debía regular la organización de otras empresas o cooperativas de
transporte para evitar la competencia desleal entre ellas, sobre todo en época de
crisis económica como la vivida en Baja California y porque las cooperativas
respondían a una necesidad de mercado no cubierta: el desempleo. La scptp
señaló en uno de sus informes “[En la región…] hay dificultades por la falta de
fuentes de trabajo que tiene a la gente viajando de favor [gratis]. La escasez de
pasaje [es alta] porque la mayoría de los habitantes tiene automóvil y a la falta de
poblaciones extensas o rancherías [para] establecer puntos intermedios, se suma la
falta de vigilancia a personas extrañas al ramo, que hacen el servicio de pasaje sin
gastos de seguro de viajero, de inspección, etcétera.” (agn, rcn, caja 1,
leg. 1, f. 701).
Así que, a pesar de la oposición de la cooperativa de Ensenada, la scptp
comenzó a ofrecer servicio de transporte de pasajeros y carga. El capital de trabajo
de la empresa social sumaba un autobús marca Ford “de modelo reciente para 15
pasajeros” y cuatro automóviles Cadillac con capacidad para siete pasajeros cada
uno. En el acta constitutiva se indicó que cada uno de los cooperativistas
fundadores había suscrito certificados de aportación por valor de 165 pesos y la
duración de la sociedad sería por tiempo ilimitado. En consonancia con los
principios del cooperativismo, debía estimularse el ahorro entre los socios, por lo
que se puso en operación la caja de ahorros.
En cuanto a los rendimientos líquidos de cada ejercicio contable, la distribución fue
10% para el fondo de reserva, 20% para el fondo de previsión social, 5% en caso de
que la asamblea general acordara remuneraciones a los miembros de los consejos, y el
restante 65% debía repartirse entre los socios en proporción al trabajo ejecutado de
manera individual. La cláusula número 50, de las bases y estatutos de la
scptp, advertía que todo miembro de la cooperativa que se separase
voluntariamente no podría reingresar a la sociedad sino transcurrido un año contado
desde la fecha de su alejamiento.
La cooperativa de Tijuana fue la primera organización de economía social aceptada en
la Alianza de Camioneros de México, sito en la capital del país y bajo el control
corporativo del partido del gobierno. La Alianza estuvo dirigida por la
Confederación de Trabajadores de México (en adelante ctm), creada en 1936
con el lema “por una sociedad sin clases [sociales]” y el propósito de atender las
numerosas huelgas que estallaron en el país tan pronto Lázaro Cárdenas asumió la
presidencia de México. Según la historiografía, aquellas huelgas fueron generadas en
gran medida por la ruptura de Vicente Lombardo Toledano y Luis N. Morones, líderes
de la Confederación Regional Obrera Mexicana (crom) a la que se asoció el
gremio de choferes de la frontera norte.
A principios de 1937, la scptp fue invitada a sumarse a la ctm, que
ofreció apoyar a los afiliados en todo momento, pero al parecer no fue así. El 5 de
enero de 1938 hubo una explosión en la oficina de diligencias del Gremio de Choferes
de Tijuana, donde resultaron lesionados el estadunidense John Stephen Heines y el
mexicano Domingo Márquez, tesorero del gremio, también María Iribe Valenzuela,
secretaria, y Rubén Manríquez, menor de edad. La ctm no ofreció ayuda a la
cooperativa ni declaración alguna, el extranjero murió y sobrevinieron fuertes
críticas en contra del gobierno de México y de Tijuana. El peritaje dejó en claro
que en los establecimientos de transportistas y cooperativistas se almacenaba
gasolina para abastecer a los automotores sin medidas de seguridad y no existía
regulación por parte del municipio.
Por otro lado, el aumento de la inflación en México obligó a los trabajadores a
estallar huelgas en los ingenios azucareros y las plantaciones de algodón, de
plátano y henequén; además provocó la emigración de connacionales hacia Estados
Unidos.2 Asimismo, en el otoño de 1938 los rumores
de un estallido bélico en Europa afectaron la actividad económica de las ciudades
fronterizas y se experimentó escasez de moneda fraccionaria y el descenso del número
de turistas a quienes trasportar. Por tales motivos, los dirigentes de la
scptp solicitaron a los gobiernos local y federal negar nuevas
concesiones de transporte a particulares o cooperativas.
El 50% de nuestros automóviles están en actividad diariamente, el
resto en reserva. El movimiento de pasajeros no es suficiente para dar ocupación
constante a todos [los conductores], la Cooperativa obtiene reducidos rendimientos
debido a la rotación de turnos, el término medio de trabajo de cada automóvil es de
15 días cada mes y los otros 15, son días en blanco […] es decir, no obtenemos
rendimiento y sí hacer los gastos de nuestros hogares. La mayoría de los turistas y
hombres de negocios que visitan la ciudad traen sus propios automóviles; de manera
que nuestra agrupación depende de los pasajeros ocasionales que sólo aumenta en
número los días festivos. Una nueva agrupación de automóviles destinados al servicio
urbano de la ciudad, sería un verdadero perjuicio para nosotros.3
Al parecer en los siguientes meses de 1938 y 1939 no hubo más solicitudes para
organizar cooperativas en Tijuana, pero aumentó el parque vehicular a 17 camiones de
servicio federal, se protocolizaron los estatutos de la scptp y el número
de socios se redujo a 18. Mientras tanto en Mexicali, trabajadores y migrantes
asentados en la zona rural expresaron su intención de crear cooperativas de
transporte, principalmente en donde se operaba la reforma agraria, se creaban ejidos
colectivos y la movilidad era un serio problema. Allende la frontera, Estados Unidos
experimentaba recesión económica y el producto nacional bruto se redujo 5.1% (Cárdenas, 2015, p. 488).
Para este momento, en el ámbito nacional se había modificado la ley general de
cooperativas, se expropiaba la industria petrolera, la inflación iba al alza y el
gobierno dejó flotar el tipo de cambio hasta que se devaluó el peso mexicano. ¿Cuál
fue la respuesta de las organizaciones de economía social? La formación de otras
cooperativas.
El gobierno federal autorizó el ensanchamiento de la zona libre hacia el noroeste de
Sonora y a lo largo de toda la península de Baja California para paliar los
desequilibrios económicos, el aumento del desempleo en la zona fronteriza y una
serie de manifestaciones xenofóbicas con el argumento de ocupar puestos laborales
que correspondían a los mexicanos. De acuerdo con esta lógica, el gobierno de México
ordenó a todas las cooperativas, en noviembre de 1939, restringir el ingreso de
cualquier extranjero que tuviera interés en dichas sociedades de permisionarios. Si
algunos inmigrantes se habían incorporado con antelación –como en el caso de las
cooperativas de pescadores–, se considerarían mexicanos, sin posibilidad de invocar
la protección de sus gobiernos, bajo pena de perder toda participación o
beneficio.
El nacionalismo pregonado en esos momentos se extendió a las instituciones
gubernamentales y el gobierno pidió federalizar la actividad de transporte y a las
sociedades que ofrecieran el servicio. En 1940 se obligó a las cooperativas de
transporte de la región a constituir una federación que incluyó a los permisionarios
de Sonora y Baja California. De modo que la Federación de Cooperativas de
Autotransportes de Sonora y Baja California quedó integrada con cuatro: la
scptp, la Línea de Automóviles Autorizada, Carga Local y Sociedad
Cooperativa de Transportes de Pasajeros Norte de Sonora, y la Nacional de
Permisionarios de Carga de la Baja California. El corporativismo nacional del
Partido de la Revolución Institucional buscó extender su brazo a aquella federación
y tres años después la petición de los cooperativistas fue fragmentar o desaparecer
la federación:
Al amparo de la Federación, creímos obtener beneficios que
armonizaran nuestro funcionamiento o nos trajeran tangibles beneficios de carácter
económico y social […] desgraciadamente ha sucedido lo contrario y estaríamos
conformes en seguir trabajando en las mismas condiciones que lo hacíamos antes de la
formación de la Federación […] estamos advirtiendo maniobras [políticas]
desconcertantes encaminadas a causarnos incalculables perjuicios.4
Además de la inconformidad de los conductores y cooperativistas por la federalización
se registró, por el anuncio del programa bracero, una desbandada de permisionarios
que buscaban contratarse en el vecino país del norte. Recuérdese que el tratado
comercial entre los dos países pretendió proporcionar seguridad nacional a la región
en caso de un enfrentamiento con las potencias del Eje. Entre otras medidas, el
gobierno estadunidense se comprometió a contratar trabajadores mexicanos en sectores
productivos que abandonaban temporalmente sus ciudadanos para sumarse a la
conflagración en Europa. Los efectos del programa bracero generaron una nueva oleada
migratoria a los poblados de Baja California que aprovecharon las empresas de
transporte para acercarlos a los centros de enganche y contratación.
El aumento de movilidad de pasajeros incentivó a los transportistas y la demanda para
llevar menaje, mercaderías y correo a la frontera norte de México indujo la
formación de nuevas cooperativas de permisionarios y el fortalecimiento de las ya
existentes. Inclusive estas últimas extendieron su presencia a los estados vecinos,
a los condados de Arizona y California y a lo largo del territorio nacional,
principalmente cuando, en el acuerdo binacional de febrero de 1948, se especificó
que “los centros de contratación de braceros o estaciones migratorias se
encontrarían en la zona norte del país” (Córdoba,
2015, p. 209), y hacia allá se dirigió la población del
centro, el sur y el occidente de México.
En la porción norte de la península de Baja California, el gobierno local ofreció
contratos –concesiones del servicio público– a las personas y empresas dedicadas al
transporte de pasajeros. Al mismo tiempo puso en marcha un programa público para
extender los caminos y rutas tradicionales de los grandes poblados –Ensenada,
Tijuana, Mexicali– hacia el sur de la península: El Rosario, Punta Prieta, El Arco y
San Quintín, en espera de cruzar el desierto y llegar a Mulegé y La Paz.
En este escenario se organizaron cooperativas sin registro oficial en el Departamento
de Fomento Cooperativo, pero con la venia del gobernador del Territorio Norte de la
Baja California. Otras más siguieron la normatividad y fueron aprobadas por la
Secretaría de Economía, pero con el disgusto del mandatario local al no consultarle
los cooperativistas sobre el particular. La correspondencia consultada en el archivo
muestra las tensiones de los dos niveles de gobierno, la búsqueda de autonomía
frente al centro del país y la urgencia de convertir Baja California en entidad
federativa.
El forcejeo entre las decisiones federal y local se observa con la fundación en
Mexicali de la Sociedad Cooperativa Maya de Transportes de Pasajeros y Servicios
Mixtos, S. C. L., que se aborda en el siguiente apartado. La Maya de Transporte
Mixto quiso ser independiente y hacer competencia a la Unión de Choferes de Mexicali
afiliada a la crom –regional–, y a la Liga de Choferes de Mexicali
vinculada a la ctm –federal–, pero importunó además a los cooperativistas
de Tijuana que cubrían la ruta a Mexicali. Posteriormente, la scptp aceptó
la operación de la Cooperativa Maya porque atendía un nicho de mercado distinto al
de ellos, el transporte de pasajeros y carga hacia las colonias agrarias y los
ejidos de Mexicali y San Luis Río Colorado, Sonora.
Para cerrar este apartado se puede aseverar que el desempeño de la scptp fue
positivo en las postrimerías de la década de 1940. Los balances contables de 1947 y
1948 arrojaron saldos favorables en los fondos de reserva y de previsión social, la
cooperativa sumaba 28 autobuses con capacidad para 40 pasajeros, 17 autobuses con
capacidad hasta para 61 pasajeros y 95 automóviles para trasladar hasta siete
pasajeros. Los 95 socios registrados en 1949 trabajaban dos turnos, unos conduciendo
los autobuses de las líneas foráneas, otros los automotores que recorrían las zona
urbana y suburbana de Tijuana, y otros más laborando en los carros de alquiler con
el taxímetro en regla que exigió el gobierno local.
La scptp ganó fuerza por ofrecer alternativas al desempleo, aunque se tornó
combativa, poco afecta a la política y proclive a boicotear el libre tránsito en
caso de ser necesario. Así ocurrió en marzo de 1947 cuando, durante la visita del
presidente Harry S. Truman a Tijuana, los cooperativistas se enfrentaron con los
“taxistas libres” del Grupo Blanco y Negro, y el Grupo Azul y Blanco, ambos
pertenecientes a la ctm subordinada al Partido Revolucionario
Institucional. Los choferes –según las notas de prensa– generaron disturbios en vía
pública y la línea internacional, bloquearon el Hipódromo, injuriaron a las
autoridades federales, al grado de que los visitantes estadunidenses tuvieron que
ser retirados de la reunión y salir por los antiguos campos de golf, para evitar
encontrarse con los rijosos.
Avanzada la década de 1950 se lee en los documentos que algunos hijos de los
cooperativistas querían sumarse a la colectividad de choferes, otros más preferían
continuar en la escuela y eventualmente apoyar a la cooperativa. En las asambleas se
revela la estabilidad laboral que alcanzaron en 20 años y que los excedentes
monetarios por repartir deberían reinvertirse en la scptp para pensar a
futuro. En efecto, en 1953 se propuso a los miembros fusionarse con la Línea de
Automóviles Autorizada, S. C. L. y la cooperativa modificó las bases constitutivas
para crear una sociedad anónima, Autotransportes Amarillos, S. A. de C.
V.,5 sin que desapareciera la cooperativa.
Sociedades Cooperativas de Transporte en Mexicali y Ensenada, dos casos
La Sociedad Cooperativa Maya de Transporte de Pasajeros y Servicio Mixto, S. C. L.,
surgió de la iniciativa de seis conductores de Mexicali que decidieron
independizarse en julio de 1941, organizarse y competirle a la Unión de Choferes de
Mexicali, afiliada a la crom, y a la Liga de Choferes de Mexicali,
vinculada a la ctm. La ruta de caminos que los cooperativistas pedían
cubrir transitaba del centro de Mexicali hacia La Puerta y la colonia Venustiano
Carranza, en el sureste de la ciudad de aquel momento, y en las cercanías de la
estación del ferrocarril.
Los dirigentes de la crom y la ctm que controlaban la ruta se
opusieron a la aprobación de la cooperativa. Se inconformaron con el gobernador del
Territorio y con la Secretaría de Economía porque –en palabras de Florencio Rivera,
líder de la Unión de Choferes– “se nos privaría de nuestro medio de trabajo, la
cooperativa propuesta se volvería un monopolio y porque deseamos la completa
libertad de trabajo”. A pesar de la obstrucción de ambos gremios políticos y para
sorpresa del gobernador, la Secretaría de Economía aceptó el trámite.
Una de las razones que tomó en consideración la Secretaría fue la recomendación de la
Federación Regional de Sociedades Cooperativas de Autotransportes de Sonora y Baja
California, F. C. L. Según esta, se trataba de la primera cooperativa que reunía dos
actividades de transporte “aunque se tratara de un verdadero ensayo en la
región”.6 En ese momento, el transporte se dividía y
ofrecía en primera y segunda clases, carga normal, exprés y mixto. Además, Mexicali
se había transformado considerablemente tras la reforma agraria y la segunda guerra
mundial, por lo que el desarrollo de la agricultura en Valle de Mexicali fue
beneficioso para otros sectores asociados como la industria y el transporte en
general (González, 2013).
En efecto, los eslabonamientos del sector primario con el pecuario y las empacadoras
de carne y pescado fueron un éxito, sin dejar de mencionar a las empresas de
refrigeración y energía, de fertilizantes, gasolineras, talleres, manufactura de
ropa, entre otros negocios que cambiaron la fisonomía del desierto
bajacaliforniano.
La Cooperativa Maya fue aprobada por la Dirección General de Fomento Cooperativo el
20 de diciembre de 1941 y a los seis fundadores se sumaron cinco choferes más, para
un total de once socios. Sólo uno de ellos era originario de Baja California –San
Antonio–, tres provenían del Territorio Sur de Baja California, dos de Sinaloa y el
resto procedentes de Colima, Chihuahua, Sonora, Guanajuato y el Distrito Federal.
Esta composición geográfica fue la regla en los poblados fronterizos por los eventos
económicos y sociales que se explicaron anteriormente.
El radio de acción de esta cooperativa de Mexicali se extendió a la zona rural, hacia
los ejidos constituidos por efecto de la reforma agraria y a poblados relativamente
lejanos como San Luis Río Colorado, Sonora, y San Felipe, Baja California, un pueblo
con salida al golfo de California formado por sociedades cooperativas dedicadas a la
pesca de especies con alto valor de mercado. En este punto debe señalarse que las
cooperativas de pescadores fueron otro ejemplo de economía social en Baja California
y estaban vinculadas a la solución de problemas de oferta, demanda y la subsistencia
de los trabajadores de aquellos años. Sin lugar a dudas el transporte de los
productos del mar hacia Mexicali o California debió hacerse por alguna de las
cooperativas de aquel sector productivo.
La Sociedad Cooperativa Maya de Transporte de Pasajeros y Servicio Mixto, S. C. L.,
cambió algunos artículos de sus estatutos en 1943 y todo indica que su actividad fue
en ascenso por el dinamismo económico local y el programa bracero que se reseñó
anteriormente. Los cooperativistas simplificaron su nombre a Sociedad Cooperativa de
Transportes Maya, así que en la correspondencia oficial y en la prensa de la época
se referían a ella con el nombre reducido, pero también como la Maya de Transporte.
El proceso acelerado de migración y crecimiento en la región a mitad de la década
elevó el número de cooperativistas a 90 trabajadores de lugares lejanos como Oaxaca
y Michoacán, así como de diversos municipios de Zacatecas, Nayarit, Aguascalientes y
Sonora.
Para esos momentos, la Maya de Transporte contaba con nueve unidades en las que
trabajaban choferes, mozos, boleteros y administrativos. Los autobuses operaban en
dos turnos y durante siete horas diarias hacían recorridos hacia las estaciones del
ferrocarril, las colonias agrícolas y los ejidos, al igual que hacia las colonias
Hindú, Cerro Prieto, Palaco, Compuertas o las carreteras hacia Tijuana, Caléxico,
Valle Imperial, Yuma y San Luis Río Colorado.
La migración y las políticas emprendidas por el gobierno federal extendieron la
mancha urbana año con año. Las colonias agrícolas y ejidales se formaron en los años
posteriores a la reforma agraria, y adoptaron nombres de ciudades, poblados y
comunidades originarias del país –Aguascalientes, Querétaro, Guerrero, San Luis
Potosí, Jalapa, Hermosillo, Cucapah entre otra veintena de ejidos– muy probablemente
por el origen de quienes recibieron las tierras. Hay que señalar que el desarrollo
económico de la región provocó también la renuncia de cooperativistas que buscaron
empleo en otros mercados de trabajo.
La competencia de la Cooperativa Maya llegó a Mexicali en el verano de 1946, con la
formación de la Sociedad Cooperativa Abelardo L. Rodríguez, que ofreció transporte a
los vecinos del barrio de San Isidro a quienes no atendía la primera “por la baja
cantidad de usuarios” que se desplazaban hacia aquel punto. En este sentido, la
atención y regulación del transporte en Mexicali se aceleró entre 1948 y 1951,
durante la discusión pública para convertir Baja California de territorio a estado
de la federación. El consejo territorial del comité proestado de Baja California
aprovechó el cambio del gobierno federal, particularmente de la presidencia de la
república, que vio con buenos ojos al sector agropecuario del valle de Mexicali,
sobre todo la producción de algodón.
De 262 000 pacas recogidas en el ciclo agrícola 1951-1952 –equivalentes a poco más de
60 000 toneladas de oro blanco–, se pasó a 434 075 pacas en el ciclo 1954-1955 y a
500 000 al concluir la década.7 Igualmente, al
transformarse Baja California en entidad federativa y haber designado un gobernador
convencido del potencial económico del estado, se legisló en favor del sector
agrícola pero sin cerrar la puerta de la zona libre a fin de importar maquinaria y
automóviles.
La Ley de Fomento y Protección de Industrias del estado de Baja California, del 28 de
febrero de 1954, potenció los cultivos del área rural de Ensenada, entre otros el
olivo, la vid, las hortalizas y los frutos rojos, sobre todo en Maneadero, y en
valles de Guadalupe y de San Quintín. Este proceso atrajo a vivales que invadieron
numerosos predios y propiedades quienes se declararon agraristas amigos de la
revolución, pero sobre todo simpatizantes del gobernador Braulio Maldonado, que poco
hizo por resolver el problema.
En todo caso, el desarrollo de Mexicali y Ensenada requirió de transporte de carga y
unidades de diverso tamaño para movilizar la mano de obra de los hogares a los
centros de trabajo y viceversa. La proyección de nuevos caminos y avenidas
transitables se entendió como instrumento básico del desarrollo de la región y la
vertebración de un sistema de comunicaciones que uniera a las diversas comunidades
de Baja California, las aduanas fronterizas, el golfo de California, el océano
Pacífico y el sur de la entidad a través del puerto de Ensenada. De manera que,
desde la aparición de la primera cooperativa de transporte en Tijuana hasta la
primera fundada en Ensenada en 1948, la política de caminos y comunicaciones en el
estado fue una prioridad para el desarrollo de la comunidad. No se puede asegurar
que hayan sido los deseos de quienes fueron sumándose a las dependencias de
gobierno, pero sí de quienes representaban la economía social a través de las
sociedades cooperativas.
En el mes de enero de 1948, se presentó ante la Dirección General de Fomento
Cooperativo la solicitud de 30 vecinos de la delegación Ensenada –dependiente de
Tijuana– para explotar el servicio urbano de transporte de pasajeros bajo la
modalidad de cooperativa. Se trataba principalmente de choferes y trabajadores del
sector hotelero avecindados en el puerto. La documentación sugiere que ninguno de
los socios fundadores tenía instrucción secundaria y recurrieron a un abogado como
intermediario para dar de alta la cooperativa en la ciudad de México.
Los vecinos imaginaron que el proceso era relativamente expedito, pero pasaban los
meses y no llegaba la respuesta de Fomento Cooperativo, así que decidieron avanzar y
el 11 de octubre de 1949 los socios se reunieron en el Sindicato de Choferes de
Ensenada para signar los certificados de aportación y reunir el capital social que
les permitiera erigirse como cooperativa de transporte. Comenzó el año 1950 y el
asunto seguía sin resolverse, hasta que vía telegráfica y telefónica se informó que
había un error en la cláusula 4a. de sus bases constitutivas, donde se asentaba
“prestación del servicio por viaje o por hora en automóviles de sitio sin ruta
fija”. La petición se prestaba a confusión, pero sobre todo porque Fomento
Cooperativo no podía autorizar sitios de automóviles sin definir la ruta que
pretendían atender.
En realidad, el objetivo de la cooperativa de Ensenada era brindar servicio urbano de
transporte de pasajeros de primera y segunda clase en las dos rutas establecidas en
el área urbana años atrás, tanto por la federación como por el municipio. Sin número
de registro ni certificado federal de autorización, la Sociedad Cooperativa de
Transportes de Ensenada, S. C. L., antepuso la frase proyectada para prestar
servicio al público. Bajo protesta, el Departamento Cooperativo permitió que los
“nuevos cooperativistas operaran temporalmente”, sobre todo porque el gobernador del
Territorio –el licenciado Alfonso García González– había ofrecido a los
cooperativistas un contrato de concesión el 23 de noviembre de 1948.
Para resolver el conflicto, el Registro Cooperativo Nacional exigió a los socios que
se convocara una asamblea general extraordinaria que corrigiera el yerro inicial,
además de que evidenciara que prestaban el servicio en las cinco unidades declaradas
en la documentación enviada a la ciudad de México. El 18 de febrero de 1950, la
mayoría de los cooperativistas (35 de 39) asistieron a la asamblea, eliminaron la
cláusula que causó la confusión y quedó asentado que los automóviles de alquiler de
quienes prestaban servicio de taxi tenían prohibido operar con el nombre de la
cooperativa.
En los siguientes meses la cooperativa comenzó a funcionar como tal y las unidades de
los socios movilizaron a los usuarios del puerto de Ensenada, en franca competencia
con los taxistas libres del gremio local y contra vehículos de otras cooperativas
que llegaban de Tijuana o Mexicali. Las primeras declaraciones auguraban un
conflicto de grandes dimensiones. Sin embargo, la lectura y análisis de las
declaraciones de los socios indican que la mayoría de los nuevos cooperativistas
brindaban transporte de manera individual antes de unirse a la cooperativa. De ese
modo pasaban de taxistas a socios sin tener competencia directa en Ensenada y
aprovechaban un nicho de mercado que los privilegiaba como colectividad antes que
como propietarios de sus unidades, así que acordaron ceñirse a los lineamientos del
cooperativismo.
El 1 de agosto de 1950, el Registro Cooperativo Nacional otorgó el número de registro
1825-P a los cooperativistas de Ensenada, aprobó el acta fundacional, las bases
constitutivas; así empezó sus labores otra unidad de economía social en Baja
California, que duró 30 años. Como se mencionó en el primer apartado, las
cooperativas fundadas a mitad del siglo tuvieron más claro su espacio de trabajo, su
esfera de influencia, además de que la solidaridad y el espíritu que las animaba se
hallaba alejado de la libre competencia.
Ello no significa que los conflictos entre cooperativas o cooperativistas estuvieran
ausentes. Por ejemplo, Bernardo G. Castro, un empresario del transporte, adecuó su
negocio y lo registró como cooperativa para competir contra aquellas. Se trató de la
Sociedad Cooperativa Nacional de Permisionarios de Transporte de Carga de la Baja
California (la Nacional), que agregó a su razón social el servicio mixto. Según los
dirigentes de la scptp, esa “nueva cooperativa” quebrantó su origen y razón
por la que fue autorizada: el transporte de carga. Argumentaban además que engañaba
a los usuarios al prestar indistintamente servicio de primera y segunda clase en el
mismo trayecto y vehículo, que la Nacional invadió la ruta Mexicali-Tecate-Tijuana
de otras empresas y, sobre todo, que salía a carretera sin horario fijo, con
incomodidad y peligro para pasajeros y personal operativo al viajar estos entre los
bultos de carga.8
Quejas y problemas como los anteriores patentizan el aumento de la movilidad de
personas y carga; la demanda era mayor que la oferta y la elasticidad del precio de
la demanda generó la entrada de nuevos competidores en los siguientes años sin
registrarse altas tasas de desempleo. Avanzada la década 1950, la cooperativa de
Ensenada solicitó extender su servicio a la zona agrícola cercana a Maneadero y
declaró contar con ocho camionetas hasta para diez personas, “no todas sentadas pero
llegan seguro a sus destinos”.9 En una de las
asambleas de 1952, la cooperativa de Ensenada acordó contratar choferes asalariados
por no dar abasto. El argumento fue que los 30 cooperativistas de la sociedad no
podían cubrir la totalidad de los viajes, y al mismo tiempo atender los trabajos
administrativos o “los oficios propios de todo conductor”, que son dar seguridad a
las personas que deben transportar.
Conclusiones
Todo proceso de desarrollo económico y social se entreteje con las condiciones
naturales e históricas en que se desenvuelve una comunidad. El aumento demográfico y
los requerimientos de la población transforman las actividades productivas y de
intercambio en el interior o exterior de dicha comunidad, así como las maneras en
que sus miembros se trasladan de un lugar a otro. Este devenir sugiere la concepción
y edificación de caminos, vías férreas, puertos, comunicaciones y transporte en
general.
Baja California se sumó a la república mexicana como entidad federativa el primer día
de 1952, pero su historia económica no comenzó en ese momento ni la movilidad de sus
pobladores estuvo detenida ni fue insignificante. Los poblados de la franja
fronteriza norte comercializaron bienes y servicios de todo tipo por medio de
vapores, carretas, diligencias y ferrocarril. En el tránsito al siglo xx
las sociedades mercantiles y las llamadas unidades de economía social –mutualidades,
cooperativas y gremios organizados– coadyuvaron al crecimiento y el progreso
económico de la comarca. Las cooperativas como entidades de interés general buscaron
cubrir carencias que el mercado clásico no proporcionaba, o resolver apuros de la
comunidad como el desempleo y el analfabetismo que experimentó la península de Baja
California.
En Baja California la organización de cooperativas agrarias, de pescadores, de
consumo y de producción se articuló a partir de la década de 1930. Aquella acción
colectiva proveyó de movilidad y transporte a los pasajeros y turistas que visitaron
la zona, pero también facilitó la llegada del correo, y la carga de mercancías y
menaje a la frontera norte de México desde el centro del país o la California
estadunidense.
Las cooperativas de transporte redujeron el tiempo de traslado, modificaron el
paisaje y proveyeron de empleo a una cantidad importante de expatriados, colonos
locales y connacionales que sufrieron los efectos de la Gran Depresión, la segunda
guerra mundial, el programa bracero y la reforma agraria cardenista. Al mismo tiempo
apoyaron el desarrollo regional apalancado en el sector agropecuario y de
exportación –principalmente el algodón–, en la industria del juego y los placeres
arriesgados, el turismo y la pesca deportiva.
En el texto se privilegió la exégesis de la información desde la llamada economía
social y solidaria, que privilegia el desarrollo humano y el trabajo colectivo de
las comunidades para resolver carencias o dotarse de satisfactores de mercado, en
este caso el de movilidad de pasajeros y de carga. Según esta caracterización, el
relato se adscribe también a la historia económica. Las tres sociedades cooperativas
elegidas –Permisionarios de Transporte de Tijuana, 1936; Maya de Transporte Mixto,
1941, y Pasajeros de Ensenada, 1948– entraron en escena en momentos distintos, pero
por razones similares: atender una carencia económica y crear fuentes de trabajo. En
la documentación revisada, se pudo leer entre líneas el entusiasmo que motivó a los
dirigentes iniciales para emplearse o la atracción generada durante las asambleas
para entender el ejercicio cooperativista.
La reconstrucción histórica del cooperativismo en Baja California elucida por qué las
externalidades económicas –crisis, depresión, vecindad con Estados Unidos,
conflictos y acuerdos binacionales– pueden apuntalar o desarticular el esfuerzo
comunitario en una economía abierta. Y por muy pequeño que sea su tamaño o
participación en el mercado, las sociedades cooperativas se interesan por la
ganancia y al mismo tiempo por el bien común de los agentes del mercado. Las tres
sociedades cooperativas proporcionaron en su momento opciones de movilidad a los
productores para llevar a otros mercados sus mercancías y efectos. A la población le
facilitó llegar a sus centros de trabajo y también suministró alternativas a otros
mexicanos que recorrieron más de la mitad del país para establecerse en la frontera
mexicana o en Estados Unidos.